Fluídos para transmissões Ford

Após constatar um pequeno vazamento pelo retentor de saída do câmbio Ford IB5 de um dos veículos da casa, saí em busca do retentor e óleo especificado para abastecer o câmbio após efetuar o reparo, o retentor comprei em uma casa de rolamentos, onde sai metade do preço das auto peças, já o óleo estava em falta na revenda Ford de minha cidade, então comecei uma busca pelas casas especializadas em óleos e autopeças, mais uma vez me deparei com total desinformação das pessoas, e  querem empurrar qualquer óleo. Voltei para casa e fui para internet procurar um óleo que atendesse a especificação Ford WSD-M2C/200-B. Ao final da pesquisa estava com várias páginas abertas e muita informação que não poderia deixar dispersa e resolvi reuni-las em um arquivo para futuras consultas. Tendo o arquivo pronto resolvi adicionar umas imagens e compartilhar com outras pesoas através do blog.


Motorcraft® Full Synthetic Manual Transmission Fluid (SAE 75W-90)

• Atende Ford Motor Company WSD-M2C/200-B
• Especialmente recomendado para transmissões de MTX-75(1995-2011) , IB5 e IB5+ (Focus, Fiesta, Ecosport com transmissão manual de 5 marchas)
• Também recomendado para transmissões mais antigas, incluindo as transmissões de tração traseira que recomendam óleos para engrenagens do tipo GL-3 e GL-4.

características
• Um óleo de engrenagem SAE 75W-90, fabricados com óleos de base sintética e aditivos de desempenho, que pode proporcionar melhora nas trocas de marchas em todas as temperaturas ambientes.

Castrol Syntrans Multivehicle 75W-90 (anteriormente conhecido como SMX-S) 

Fluido SAE 75W-90 totalmente sintético, recomendado para a maioria das transmissões manuais que são necessárias lubrificantes API GL-4 . Ele tem sido usado com sucesso como um solucionador de problemas trocas de marcha a baixas temperatura de uma série de fabricantes. adequado para os modelos Ford, Honda e Vauxhall.

CARACTERÍSTICAS E BENEFÍCIOS 

• Excelente desempenho sincronizador dando vida sincronizador estendida e mudar conforto. 
• Propriedades de fluides a frio proporcionando mais suavidade do deslocamento das engrenagem em baixas temperaturas.
• Alta estabilidade de cisalhamento dando uma viscosidade constante durante a vida do óleo e redução de ruído. 
• Estabilidade a alta temperatura, que reduz a formação de depósitos prolongando a vida da transmissão. 
• A redução de temperatura em operação prolonga a vida útil do lubrificante e auxilia na eficiência de combustível.


Dual Clutch Transmission Fluid
 
•Motorcraft ® Fluid Transmissão de Dupla Embreagem é formulado especificamente para uso na transmissão DPS6 PowerShift, e manuais de seis marchas que requerem especificação Ford WSS-M2C200-D2.
•Foi concebido como fluido para proteger engrenagem, sincronizadores e rolamentos, ao mesmo tempo, usado para operar os mecanismos de deslocamento da transmissão.
•Motorcraft ® Fluid Transmissão de Dupla Embraiagem é fabricada com óleos básicos sintéticos e aditivos de desempenho proporcionando um melhor deslocamento em todas as temperaturas ambientes. Protege contra o desgaste e a corrosão, a baixa viscosidade proporciona economia de combustível

  

Castrol Syntrans FE 75W

• Formulação sintética de baixa viscosidade oferece de economia de combustível (Fuel Eficient), mantendo excelente proteção contra o desgaste.


• Redução do atrito aumenta a vida útil dos sincronizadores e melhora o conforto proporcionando trocas de marchas suaves.
• Alta estabilidade de cisalhamento mantém o desempenho ao longo da vida útil do lubrificante.
• excelente estabilidade a altas temperaturas mantém a transmissão limpa e prolonga a vida de transmissão e lubrificante.


APLICAÇÃO:

Para a maioria das aplicações que requerem API GL-4 - Aprovado para modelos Ford que exigem WSS- M2C200-D2, (DPS6 PowerShift, e câmbio manual de 6 marchas, Focus, C-Max, Mondeo, S-Max, Galaxy, Transit, Ranger>12), Volvo ( C30, S40, V50, S60, V70, C70, XC60, XC70), Honda, Vauxhall.


Motorcraft® Continuously Variable Chain Type

• Fluido de qualidade premium para Ford, Lincoln e Mercury equipados com transmissões CFT-30.
• Atende especificação Ford WSS-M2C933-A.
• O único fluido aprovado para uso em transmissões CFT-30  - qualquer outro fluido pode causar danos internos.
• Oferece características de fricção ideal e boa fluidez a baixas temperaturas.
• Ajuda a proteger contra acúmulo de borra e verniz.
• Corante azul para fácil detecção de vazamento.
• Atenção: Use apenas em  transmissões CFT-30.





Motorcraft® FNR5 Automatic Transmission Fluid (ATF)

• Fluido de transmissão de alta qualidade para Ford Fusion e Mercury Milan 2006-2009 equipados com transmissões FNR5 de cinco marchas.
• Atende especificação Mazda M 5.
• Fabricados com óleos base de alta viscosidade e aditivos de desempenho especialmente concebidos.
• Proporciona ótima qualidade deslocamento ao longo de uma ampla gama de condições, incluindo a baixas temperaturas.
• Oferece proteção contra o desgaste e corrosão.
• Atenção: Use apenas em transmissões FNR5  de cinco marchas.



Motorcraft® MERCON® LV Automatic Transmission Fluid (ATF)

• Motorcraft® MERCON® LV é um de fluido de transmissão automática recomendado para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury que requerem fluido tipo MERCON® LV. Oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente.
•Motorcraft® MERCON® LV é fabricado com índice de alta viscosidade, óleos base e aditivos de desempenho especialmente formulados, que proporcionam trocas suaves em todas temperaturas e trepidação da transmissão. Este fluido tem excelente estabilidade térmica, resistência a oxidação, estabilidade de cisalhamento e boa fluidez a baixas temperaturas. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de borra, verniz e espuma. Também previne contra ferrugem e corrosão. 
• Ele é tingido de vermelho para facilitar a detecção de vazamentos
• Não deve ser usado em aplicações que requeiram MERCON® V, MERCON® SP, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid, FNR5 Automatic Transmission Fluid or Type F Automatic Transmission Fluid ou em caixas de transferência.


Castrol Transmax™ Full Synthetic Multi-Vehicle
approved and licensed by
Ford (MERCON® LV)
GM (DEXRON® -VI)
DEXRON®-III
DEXRON®-II
DEXRON®-II-D
DEXRON®




Motorcraft® MERCON® SP Automatic Transmission Fluid (ATF)


• Motorcraft® MERCON® SP é um fluido de qualidade premium recomendado pela Ford Motor Company especificamente para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury que requerem fluido MERCON® SP. Este produto oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente.
• Motorcraft® MERCON® SP é fabricada com óleos básicos premium e aditivos de desempenho especialmente concebidos, que proporcionam excelente resistência térmica e à oxidação. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de goma, lodo, verniz e espuma. Ele também oferece proteção contra ferrugem e corrosão. MERCON® SP possui aditivos fricção modificados para que a transmissão funcione com  suave enquanto protege contra a trepidação.
• Não deve ser usado em aplicações que requeiram MERCON® V, MERCON® LV, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid, FNR5 Automatic Transmission Fluid or Type F Automatic Transmission Fluid.


Motorcraft® MERCON® V Automatic Transmission Fluid (ATF) and Power Steering Fluid

• Motorcraft® MERCON® V é um fluido da transmissão automática recomendado pela Ford Motor Company para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury, que necessitem de MERCON® V ou MERCON®. Este produto também oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente • Motorcraft® MERCON® V é fabricada com índice de alta viscosidade, óleos base e aditivos de desempenho especialmente concebidos, para proporcionar suavidade em altas e baixas temperaturas ambientes, excelente resistência térmica e à oxidação e boa fluidez a baixas temperaturas. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de goma, lodo, verniz e espuma. Ele também oferece proteção contra ferrugem e corrosão. Ele é tingido de vermelho para facilitar a detecção de vazamentos. • Não utilizar em aplicações onde é recomendado MERCON® SP, MERCON® LV, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Fluid Motorcraft® premium transmissão automática, FNR5 Automatic Transmission Fluid ou Tipo F, Automatic Transmission Fluid, em caixas de transferência, onde MERCON® ATF for recomendado.
• Motorcraft® MERCON® V é adequado para uso como um óleo hidráulico em uma ampla variedade de aplicações industriais que exigem um óleo hidráulico ISO 46 ou grau de viscosidade SAE 20W.
Castrol Transmax Mercon V (antigo Castrol Mercon V)

•  Fluid Castrol Transmax ™ MERCON® V transmissão automática (ATF) é certificado para uso em veículos Ford que exijam o uso de produtos 
MERCON® ou MERCON® V.  
• Maior resistência ao atrito proporciona maior vida útil da transmissão e promove mudanças de marchas suaves.
• Excepcional a altas temperaturas garante proteção contra o desgaste de transmissão.
• Certificado e aprovado pela Ford para todos os carros e caminhões que exigem MERCON® ou MERCON® V.
• Não use este ATF em aplicações que exigem MERCON® SP, LV ou Tipo F.
• Excede os requisitos para transmissões ou direção assistida, onde um tipo ATF MERCON® ou MERCON® V é especificado.



Castrol MultiVehicle ATF 

• Fluído base mineral com aditivos antidesgaste e de extrema pressão, recomendado para uso em transmissões automáticas e direções hidráulicas de veículos de passeios e comerciais,
• Possui grande resistência a oxidação permite desempenho ao longo do tempo de uso, proporciona maior vida útil de selos, retentores e filtros.
• Resistente ao cizalhamento, proporciona baixo nível de ruído e elevada proteção contra o desgaste de transmissão.
• Reduz a formação de depósitos, lubrifica rapidamente os componentes.
• Recomendado para uso em transmissões automáticas Ford fabricadas entre MERCON®, GM DEXRON III e Alisson C4(31082005).


TRANSMAX™ DEX/MERC ATF

•  Fluido de transmissão indicado para uso em veículos Ford e General Motors mais antigos. 
•  Maior durabilidade do atrito para o desempenho de uma transmissão suave 
•  Atende aos requisitos DEXRON®-IIIH. Também satisfaz os requisitos de DEXRON®, DEXRON®-III, IIE e II. Não use este ATF em aplicações que exigem DEXRON®-VI. 
•  Atende aos requisitos MERCON®. Também pode ser usado em aplicações de direção hidráulica onde MERCON® é necessária. Não use este ATF em aplicações que exigem MERCON® V ou 
MERCON® SP.



TUTELA GI/E



•  Óleo para transmissão automática e direção hidráulica de automóveis, utilitários, caminhões leves e diversas aplicações industriais. Apresenta características de proteção contra corrosão, elevada resistência à oxidação em altas temperaturas, reduz desgaste e é compatível com todos os componentes da transmissão automática como borrachas e plásticos.
• Aditivos ATF particulares aumentam as características de extrema fluidez na partida a frio e sob altas temperaturas;
• Características detergentes ideais garantir a perfeita limpeza das partes mecânicas;
Excelentes propriedades de remoção de calor dos componentes de transmissão.
Formulação totalmente sintético para garantir uma excelente resistência à oxidação térmica, portanto, prolongar o período entre as trocas de óleo.

Especificação MERCON (M-011201)
Desempenho ALLISON C4
ATF DEXRON III VOITH 55.6335.32 (G607) ZF TE-ML 04D 
ZF TE-ML 14A ZF TE-ML 17C ZF TE-ML 09 ZF TE-ML 05L ZF TE-ML 21D

IVECO 18-1807 CLASSE AG3 / III, REF. Contratual TÉCNICA N ° I001.C06

FIAT 9,55550-AG2 CONTRATUAIS REF TÉCNICAS. N ° F001.C94


Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid (ATF)

• É um fluido de qualidade premium recomendado pela Ford Motor Company para uso nas transmissões de 6 velocidades AW F21. 
• Atende a especificação WSS-M2C924-A
• Ele tem uma excelente estabilidade térmica e oxidativa alta temperatura, e protege contra trepidação da transmissão. • Não use para aplicações onde é recomendando MERCON® LV, MERCON® V, MERCON® SP, fluido Tipo F, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid ou Fluid FNR5 Transmissão Automática.




Motorcraft® Type F Automatic Transmission Fluid (ATF) and Power Steering Fluid


• Motorcraft® Tipo F (ATF) é um fluido de alta fricção estática desenvolvido para transmissões automáticas Ford fabricados durante a década de 1970 e anteriores. As propriedades de fricção especiais de Motorcraft® ATF Tipo F garantem funcionamento adequado nas transmissões da Ford que exigem fluido especificação Ford ESW-M2C33-F. Também é recomendado para sistemas de direção hidráulica em uma ampla variedade de veículos Ford onde é indicado um fluido do tipo F, construídos antes de modelos período 1996-1998. Consulte o manual do proprietário para a aplicação adequada .
Motorcraft® ATF Tipo F resiste a formação de espuma e protege contra a ferrugem, corrosão, desgaste e depósitos. Sua baixa viscosidade torna adequado não só para a Ford direções assistidas, mas também como um fluido de acionamento hidrostático para muitos implementos agrícolas e certas aplicações de equipamento industrial. Motorcraft® ATF tipo F não deve ser usado em transmissões mais recentes que requerem MERCON® LV, V ou MERCON®, MERCON® SP


Motorcraft® Transfer Case Fluid

• É recomendado para uso em caixas de transferência de veículos Ford, Lincoln e Mercury AWD/4x4, onde for indicado fluído que atenda a especificação Ford ESP-M2C166-H, e em caixas de transferência, onde MERCON® ATF foi recomendado anteriormente.
• Motorcraft® fluido de caixa de transferência é fabricado com índice de alta viscosidade, de qualidade premium, óleos base e aditivos de desempenho especialmente concebidos para proporcionar maiorproteção contra depósitos, ferrugem, corrosão e desgaste e mantém a viscosidade adequada em temperaturas extremas.
• Não utilizar em veículos equipados com AWD transaxle. •Não utilizar em transmissões automáticas, transmissões manuais, em unidades power take off (PTU) ou acopladores hidráulicos. •Não utilizar em caixas de transferência torque on demand.

Fonte:
Site Ford Motor Company USA & UK, Castrol BR, PT & UK, embalagens de produtos, manual do proprietário de veículos.

Classificação API dos óleos lubrificantes para engrenagens.

Os lubrificantes para engrenagens obedecem a especificação API GL - Gear Lubrificants, de acordo como tipo de aplicação:

GL -1 Lubrificantes para engrenagens cônicas helicoidais e sem-fim, operando sob baixa pressão e velocidades, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral sem aditivos de extrema pressão e modificadores de atrito. Podem conter aditivos anti-espumante, anti-oxidante, anti-ferrugem e redutores do ponto de fluidez. Atualmente não são mais utilizados.

GL -2 Lubrificantes para diferenciais com sem-fim, não atendidas pela API GL-1. Atualmente não são mais utilizados.

 GL -3 Lubrificantes para engrenagens cônicas helicoidais e sem-fim, operando sob condições de serviços moderadamente severos de velocidade e cargas, possuem em sua composição aditivos anti-desgaste ou extrema pressão.

GL -4 Lubrificantes para transmissões manuais e diferenciais convencionais, operando em serviço leve ou moderado, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética com aditivos de extrema pressão.

GL -5 Lubrificantes para engrenagens hipoides operando em serviços severos, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética com aditivos de extrema pressão. Quando aplicados em diferenciais de tração positiva ou de escorregamento limitado, aditivos modificadores de atrito são definidos pelo fabricante do diferencial.

MT -1 Lubrificantes para transmissões manuais não sincronizadas de veículos pesados.Elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética estáveis termicamente (maior resistência a oxidação) e com maior capacidade de proteção contra desgaste e menor degradação de selos de vedação.

GL -6 Lubrificantes para engrenagens que trabalham com pinhão de haste longa. Esta aplicação exige uma proteção maior que GL-5, a substituição dos pinhões de haste longa, fez com que o equipamento e procedimentos ficassem obsoletos, reduzindo drasticamente o uso destes lubrificantes.

Motores Ford Corcel Parte III - Chega o álcool.

Para a linha 1981 a Ford altera a calibragem do carburador do motor de 1.6 litros, e adiciona uma tomada de ar frio junto ao farol,  isso fez com que fossem eliminadas falhas na aceleração provocada pela formação de vapores, e consequentemente melhorando a economia de combustível, Segundo a Revista Quatro Rodas de novembro de 1980 o Corcel com essas alterações obteve um consumo médio de gasolina de 13,70 km/l no teste e 16,02 km/l na estrada.

A grande novidade para este ano é o motor de 1.6 litro abastecido com álcool, para que isso ser possível foram feitas várias modificações no motor, começando pela elevação da taxa de
compressão para 12:1, a mais alta entre os motores à álcool.
A elevação da taxa de compressão foi obtida através da adoção de pistões com cabeças mais altas e com o emprego do cabeçote do motor de 1.4 litros que possui câmaras de combustão menores, a junta do cabeçote é mais fina e com anéis de aço inoxidável nos furos dos cilindros.
O eixo comando de válvulas é o mesmo do motor a gasolina porém adiantado, proporcionando maior torque a baixa rotação e consequente perda de potência, sacrificando a velocidade máxima e favorecendo o consumo (consumo médio de gasolina de 11,49 km/l e 13,70 km/l na estrada, revista Quatro Rodas de novembro de 1980), esse motor produzia somente 66,8 CV ABNT a 4800 RPM e 12,2 kgfm a 2800 rpm de torque ante os 70,6 CV ABNT a 5000 RPM e 11 kgfm a 3000 rpm(segundo manual do proprietário DEL REY 1982). Para suportar o efeito corrosivo do álcool as hastes das válvulas de admissão eram cromadas e as sedes em liga de cobalto molibdênio.

Alimentação é feita através de uma carburador de corpo simples weber/dfv 228, bicromatizado, para minimizar a corrosão do álcool, e um novo coletor que além do aquecimento através do contato dos dutos de admissão com os gases de escape, possui circulação de água quente oriunda do cabeçote, para manter constante a temperatura da mistura.
O sistema de ignição é eletrônico de série, opcional nas versões a gasolina, as velas são mais frias NGK B7HS (NGK BP6HS gasolina), os motores alimentados com álcool possuem curva de inicial elevado 18º (13º gasolina) a 900 rpm.
Outra particularidade dos motores à álcool era o sistema de partida a frio automático composto de um reservatório de gasolina, bomba elétrica, sensor de temperatura instalado no cabeçote. Abaixo de 20ºC o sistema injetava gasolina para auxiliar a partida, em temperaturas muito baixas se a marcha lenta fica-se irregular era possível injetar manualmente gasolina através de um botão instalado no painel de instrumentos, onde também era possível desligar o sistema em caso do motor afogar.

Motores Ford Corcel Parte II

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault começou o desenvolvimento do Renault 12, um carro de tamanho médio, que viria a ser em conjunto com a Willys Overland do Brasil, aqui chamado de “Projeto M” (de médio). Em 1967, a Ford comprou a Willys brasileira, herdando o projeto M praticamente pronto, e acabou sendo lançado em junho de 1968 o Ford Corcel.

O Corcel assim como Renault 12, utilizaram motor Sierra (projeto do começo da década de 60) do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Motor Corcel GT 1969

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente no sierra e engrenagens no ventoux, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Este motor que equipou o primeiro Ford Corcel possuía pistões com 73mm de diâmetro e curso de 77mm (1289 cc), taxa de compressão 7,8:1 e alimentação feita através de um carburador de corpo simples Solex 32 PDIS e desenvolvia 62 HP (SAE) a 5200 rpm e 9,8 kgf.m (SAE) a 3400 rpm.

Motor Corcel GT 1969

Para equipar o Corcel GT esse motor teve a taxa de compressão aumentada para 8:1 e passou a ser alimentado por um carburador de corpo duplo Solex 35 DIDS 2, importado da França, fazendo a sua potência e torque passarem para 80 HP (SAE) a 5200 rpm e 10 kgf.m (SAE) a 3200 rpm.


Para a linha 1971 todos os motores passam ter taxa de compressão de 8:1, isso e nova calibragem do carburador faz com que o torque passe para 10,4 kgf.m a 3400 rpm nos que equipam o Corcel e a 3200 rpm na Belina (segundo a revista Quatro Rodas ed. Nº 122 de setembro de 1970, permanecendo inalterada a potência.

No final de 1971 para equipar o Corcel GT 1972 o diâmetro dos cilindros passa 73mm para 75,3mm permanecendo com o mesmo curso 77mm, resultando em um deslocamento de 1372 cc, esse motor é denominado XP (extra performance), mudanças na alimentação, fez com que o torque sofresse um aumento de 1 kgf.m, passando para 11,6 kgf.m a 4000 rpm e a potencia 85 HP (SAE) a 5400 rpm. Segundo publicações da época esse motor chegava facilmente a 6500 rpm, podendo girar até 7000 rpm sem apresentar flutuação de válvulas. Uma versão deste motor com carburador de corpo simples DFV 228, com 75 HP (SAE) a 5400 rpm e 11,6 kgf.m a 3600 rpm passa a equipar a Belina.

Sem sofrer grandes alterações provavelmente em busca de maior economia a potência declarada no manual do proprietário da linha 1976 cai de 75 CV para 72 CV SAE a 5400 rpm e o torque para 11,5 kgf.m a 3600 rpm, e no GT 76 CV.






Na edição de janeiro de 1976 a revista 4Rodas testou uma Belina abastecida com uma gasolina misturada com 20% de álcool anidro, para mostrar o efeitos no desempenho que essa adição de álcool, proposta pelo governo, traria aos veículos que circulavam no nosso país. No caso específico da Belina houve uma piora de cerca 10% em aceleração, uma melhora de 15% nas retomadas de velocidade em quarta marcha, melhora essa que tende a diminuir conforme a velocidade aumenta, a velocidade máxima não teve perda significativa e o consumo sofreu um aumento da ordem de 15%.

Em 1977 com o lançamento do Corcel II se aproximando os motores passam por pequenas modificações que propiciariam menor consumo e emissões, para isso sofreu modificações nos coletores para que o calor dos gases de escapamento proporcionassem um pré-aquecimento da mistura ar-combustível, melhorando rendimento, com isso a mistura pode ser empobrecida resultando em diminuição da emissão de CO de 4% para 1,5% sem praticamente aumentar a emissão do nível de óxido de nitrogênio. O resultado dessas modificações juntamente com a alteração das relações de marcha, foi uma economia da ordem de 10%, mantendo mesma potência e torque. O motor que equipava o modelo GT rendia 4 CV a mais devido ao emprego de um carburador de corpo duplo Solex H34.

Motor Corcel II 1.6 litros - 1979

No final de 1978 é lançado o motor de 1.6 litros. O antigo bloco de 1.4 litros (1372 cc) tinha chegado no seu limite, não permitia maiores deslocamentos volumétrico, então, foi criado um novo bloco que serviria tanto para o motor 1.4 litros como para o 1.6 litros. Para o motor de 1.6 litro foi projetado um novo cabeçote que permitiu melhor fluxo da mistura ar-combustível. O novo virabrequim de maior curso ganhou novos mancais, contrapesos duplos e novos retentores. foi especificada nova liga para os casquilhos, engrenagens de comando e hastes de válvulas. Ambos motores ganharam coletor de escape 4x2x1, em substituição 4x1 do antigo 1.4 litros. O circuito de lubrificação ganhou novas galerias e bomba de óleo. No motor de 1.6 litros as válvulas de escamento ganharam dispositivos que fazem com que elas girem enquanto sobem melhorando vedação, o coletor de admissão recebeu circulação de água para aquecimento da mistura e a alimentação se através de carburador de corpo duplo Solex (Brosol) 23-24-SEIE, DVF 228 27 mm no 1.4 litros.

O de motor 1.6 possui um comando de válvulas de 272º contra 260º no 1.4, e cruzamento de 44º no 1.6 e 40º no 1.4 (potencia e torque são atingidos em rotações mais altas no 1.6 litros)


Com diâmetro de 79,96mm x 83,5 mm de curso (1555 cc), esse motor gerava uma potencia 90 CV SAE a 5600 rpm e 13 kgf.m a 4000 rpm contra 72 CV SAE a 5400 rpm 3 11,5 kgf.m a 3600 rpm (75,3 mm x 77 mm respectivamente diâmetro e curso, 1372 cc) do 1.4 litros.

Motores Ford Corcel

Muito se fala a respeito dos motores Ford Corcel, mais tarde batizado de CHT e por último AE, em conversas entre antigo mobilistas e aficionados, muitas não estão totalmente corretas. Por isso para escrever sobre ele resolvi começar fazendo uma pesquisa sobre a verdadeira origem desse motor que começou como um projetado da Renault e que teve muitos melhoramentos ao longo das décadas em que foi fabricado, tanto na França, quanto Brasil (pela engenharia de motores da Ford).

Neste post faço um breve histórico dos motores da Renault e sua evolução, num próximo veremos como ele evoluiu no Brasil, assim poderemos desmistificar algumas afirmações tidas como verdades sobre este motor amado por uns e desprezado por outros.

Motor Ventoux e mancais

"Motor Ventoux" (seu nome tem origem no Mont Ventoux, ventoso em francês, montanha localizada na região de Provence no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, muito populares na Europa) também conhecido como "moteur Billancourt" onde eram fabricados (Boulogne-Billancourt), ou sob o código "motor B" ou "Block B" é um motor de combustão interna, a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 3 mancais e eixo comando de válvulas lateral acionado por engrenagens.


Este motor foi projetado nos anos 40 para ser utilizado no Renault 4CV.

Produzidos com diferentes deslocamentos, todos têm um curso de 80 mm, com diferentes diâmetros dos pistões, foi produzido até 1985 quando se encerrou a fabricação do Renault R6.

Modèles équipés de ce moteur

· Renault 4CV

· Renault Juvaquatre

· Renault Dauphine

·  Renault Floride

· Renault Caravelle

· Renault Estafette

· Renault 4

· Renault 5

· Renault 6

· Alpine A108

Les différentes cylindrées

Selon le manuel de réparation Renault pour le moteur B (édition française)

Types moteurs	690	662-2 - 680	662-1	839	B1B - 670 - 800 - Ventoux1093
Cylindrée	603 cm³	747 cm³	760 cm³	782 cm³	845 cm³
Alésage (mm)	49	54,5	55	55,8	58
Course (mm)	80	80	80	80	80

Ele equipou uma lista de modelos da Renault, sendo instalado nas mais variadas posições: traseiro, dianteiro longitudinal e transversal, entre-eixos, nos modelos Florida, Caravelle , Alpine A110 , R4 , R5, Super 5, R6, R7, R8/R10 , R9/R11 , Alliance / Encore , R12, R15 , R18 , R19 , R21 (Export ), Estafette, Trafic 1 Express (Rapid / Extra ) , Fuego , Twingo 1 Clio 1 . Sem mencionar a gama Dacia, de 1971, além dos automóveis Daf 55/66 e Volvo 340.

Renault Sport - Alpine - Gordini

Les différentes cylindrées

Types moteurs	689 - C1C	688  C1E	C1G	C3G	812	810  C1H	C3J	840 - 847 C1J -C2J C3J - C6J	C7K	C1L  C2L - C3L (Export)
Cylindrée cm3	956	1 108	1 237	1 239	1 255	1 289	1 390	1 397	1 430	1 565
Alésage (mm)	65	70	71,5	74	74,5	73	75,8	76	76	84
Course (mm)	72	72	77	72	72	77	77	77	79	77

"Moteur Sierra "

No final dos anos 50, o departamento de engenharia da Renault, liderado pelo engenheiro Fernand Picard, decidiu produzir um motor mais moderno que o "Ventoux" 850 cm3 do Douphine. O motor "Sierra", também conhecido sob o código "motor C" ou "bloco C" é um motor a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, com camisas removíveis, bloco de ferro-fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 5 mancais, eixos comando de válvulas lateral (varetas e balancins) acionado por corrente de distribuição, cabeçote de alumínio, 8 OHV, com deslocamento de 956 cm3 e mais tarde 1108cm3. Foi apresentado no Geneva Motor Show 1962, com o Renault Floride S e Renault 8, é conhecido por sua resistência e durabilidade. 

Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 1960, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport:

· Renault 8 Gordini

· Alpine A110

· Renault 5 Alpine

· Renault 5 Alpine Turbo

· Renault 5 Turbo et Turbo 2

· Renault 9 Turbo

· Renault 11 Turbo

· Renault Super 5 GT Turbo

Renault R8

Recebeu o apelido "Cleon" local onde eram produzidos e mais tarde "Cleon-font" para diferenciar do com bloco de alumínio do R16.

Adaptações técnicas permitiram a produção deste motor em muitos deslocamentos, carburador simples e duplo , bem como injeção com ou sem turbo. O " Cleon-Cast " foi acoplado a caixas manuais de quatro e cinco velocidades, automáticas de acordo com as suas aplicações e os avanços da indústria automobilística .

Este quatro cilindros equipou gerações de modelos ao longo dos anos de 956 cm3 a 1.565 cm3 do Floride para o Twingo(1993) , através do Renault 11 e Renault 5 Turbo.

Motor Renault R5 Turbo (1.4 Litros -120 CV)

Fim de 1980 , graças a um turbo grande , ele enviou a impressionante potência de 160 cv para as rodas traseiras do espetacular R5 Turbo. Montada na posição central traseira , pela primeira vez , este 1,397 cm3 foi acoplado com a caixa do R30 TX. R5 Turbo rali no grupo B, gradualmente viu a sua potência aumentar 200-300 hp atingindo um máximo de 360 em 1527 cm3 em 1985 385hp,e em 1987, nas versões de turismo do campeonato Blockbuster.

Na França , este motor encerrou sua carreira em dezembro de 1996 no Twingo e Clio Express com C3G de 1.239 cm3 , o Super 5, com C3J de 1.390 cm3.

Segunda-feira, 29 novembro, 2004 , a Dacia produziu o seu último motor "C" , um 1.6 i de 68 cavalos que carrega o número de série 2527155.

A Dacia vai continuar a fabricar os componentes do bloco " Cleon " para fins de serviço de pós-venda , na Roménia e no exterior.

No total, 27.277.306 de unidades (um recorde na Europa) " Cleon -cast ", foram produzidos pela Renault e Dacia desde o seu lançamento . 15 milhões na França. Este motor também foi montado em Portugal , Espanha, Turquia , Colômbia e Argentina.

Entendendo o número do chassis.

Os números e letras que compõem a numeração do chassi obedecem a norma ISO 3770 implantada na década de 80 e servem para todos os fabricantes de veículos instalados em qualquer lugar do mundo. No Brasil essa numeração passou a valer a partir de 1986/87 quando as motos começaram a ter dois números gravados iguais para dificultar fraudes.
Composto de 17 dígitos o VIN (vehicle identification number) é dividido em quatro partes que informam dados sobre o fabricante, o modelo e o ano de fabricação.

AB-CDEFGHIJKLMNOPQ

Africa A - H	MF- MK Indonésia	VS-VW Espanha	Oceania 6-7
AA-AH África do Sul	ML- MR Tailândia	VX-V2 Iugoslávia	6A- 6W
AJ-AN Costa do Marfim	MS- M0 Vago	V3-V5 Croácia	6X-60 Vago
AP-A0 Vago	NF- NK Paquistão	V6-V0 Estônia	7A-7E Nova Zelândia
BA-BE Angola	NL- NR Turquia	WA-W0 Alemanha	7F-70 Vago
BF-BK Kênia	NS-N0 Vago	XA-XE Bulgária
BL-BR Tanzânia	PA-PE Filipinas	XF-XK Grécia	América do Sul 8-9
BS-B0 Vago	PF-PK Singapura	XL-XR Holanda	8A-8E Argentina
CA-CE Benin	PL-PR Malásia	XS-XW URSS	8F-8K Chile
CF-CK Madagascar	PS-P0 Vago	XX-X2 Luxemburgo	8L-8R Equador
CL-CR Tunisia	RA-RE Em. Árabes	X3-X0 Rússia	8S-8W Peru
CS-C0 Vago	RF-RK Taiwan	YA-YE Bélgica	8X-82 Venezuela
DA-DE Egito	RL-RR Vietnam	YF-YK Finlândia	83-80 vago
DF-DK Marrocos	RS-R0 Vago	YL-YR Malta	9A-9E Brasil
DL-DR Zambia		YS-YW Suécia	9F-9K Colômbia
DS-D0 Vago	Europa S - Z	YX-Y2 Noruega	9L-9R Paraguay
EA-EE Etiópia	SA-SM Grã Bretanha	Y3-Y5 Belorúsia	9S-9W Uruguai
EF-EK Moçambique	SN-ST Alemanha	Y6-Y0 Ucrânia	9X-92 Trinidad & Tobago
EL-E0 Vago	SU-SZ Polônia	ZA-ZR Itália	93-99 Brasil
FA-FE Gana	S1-S0 Vago	ZS-ZW Vago	90 Vago
FF-FK Nigéria	TA-TH Suiça	ZX-Z2 Eslovênia
FF-FK Madagascar	TJ-TP Tchecoslováquia	Z3-Z5 Lituânia
FL-F0 Vago	TR-TV Hungria	Z6-Z0 Vago
GA-G0 Vago	TW-T1 Portugal
HA-H0 Vago	T2-T0 Vago	Am. do Norte 1-5
	UA-UG Vago	1A-10 USA
Asia J - R	UH-UM Dinamarca	2A-20 Canadá
JA-J0 Japão	UN-UT Irlanda	3A- 3W México
KA- KE Siri Lanka	UU-UZ Romênia	3X-37 Costa Rica
KF- KK Israel	U1-U4 Vago	38-30 Vago
KL- KR Coréia do Sul	U5-U7 Slováquia	4A-40 USA
KS-K0 Vago	U8-U0 Vago	5A-50 USA
LA-L0 China	VA-VE Áustria
MA- ME Índia	VF-VR França

CD Código do fabricante.
Todo fabricante que produz mais de 500 unidades por ano possui seu código, portanto é impossível listar todos aqui.
F - Ford;
W - Volkswagen
D - Fiat;
G, GM.

DEFGH Código do equipamento. Esta parte é deixada para que cada fabricante use como quiser. Normalmente dizem respeito a modelos, versões ou até mesmo equipamentos que possam vir instalados de fábrica. É o único lugar onde a letra "O" pode aparecer.

A = 5 Portas
B = 3 Portas
C = 2 Portas
D = Statio Wagon
F = 4 Portas
H = Hatch
L = Conversível
P = Pick-up 



I Dígito de checagem. Este dígito é usado como resultado de uma conta que checa o número do chassi.

Para cada letra da seqüência é adotado um valor:
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 3 4 5 6 7 8 9

Cada valor ou número é multiplicado por um fator de acordo com a sua posição:
A B C D E F G H I J K L M N O P Q
8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

O resultado é somado; o total é dividido por 11; o resto da divisão é o dígito de checagem. Caso o resultado seja "10" o dígito de checagem será "X".

J Ano do modelo. O ano do modelo normalmente vale de 1º de setembro do ano anterior a 31 de agosto do ano indicado.

A 1980 2010
B 1981 2011
C 1982 2012
D 1983 2013
E 1984 2014
F 1985 2015
G 1986 2016
H 1987 2017
J 1988 2018
K 1989 2019
L 1990 2020
M 1991 2021
N 1992 2022
P 1993 2023
R 1994 2024
S 1995 2025
T 1996 2026
V 1997 2027
W 1998 2028
X 1999 2029
Y 2000 2030
1 2001 2031
2 2002 2032
3 2003 2033
4 2004 2034
5 2005 2035
6 2006 2036
7 2007 2037
8 2008 2038
9 2009 2039 se repete a cada 30 anos...

K Código da fábrica.
Para cada unidade que o fabricante possuir ao redor do mundo é determinado um código diferente.
Exemplos de fábricas da Ford
B = São Bernado do Campo-SP;
J = Pacheco/Argentina; 
D = Ipiranga, São Paulo-SP

LMNOPQ Número serial.
Pode ser reiniciado a cada nova versão ou não a critério do fabricante. Note que a seqüência é de A para Z, depois de 1 para 9, depois 0. As letras I, O, Q não são normalmente usadas pela possibilidade de serem confundidas com os números "1" e "0". Pode variar de acordo com a legislação local.