Viagens e carros alugados - Ford Focus SW

Nossa viagem começa mais uma vez no aeroporto de Portela em Lisboa. Nos dirigimos ao balcão da Avis, sempre bastante movimentado.

Preenchido cadastro, contrato de locação em mãos, vamos em direção ao estacionamento pegar a "carrinha".

Nosso companheiro de viagem, ou melhor, companheira, desta vez é um Ford Focus SW, versão Trend equipada com  motor de 1.5 litros TDCI diesel.

Todos a bordo, somos quatro adultos, mais bagagens, quatro malas e mochilas, facilmente acomodadas no porta malas.

Botão acionamento Start/Stop

GPS instalado, cintos colocados, chegou a hora de colocar o motor em funcionamento. Pedal de embreagem pressionado para que o motor de arranque entre em funcionamento, e o motor pega de imediato, impressiona o baixo nível de ruído e vibração. Com os vidros fechados é necessário consultar o conta-giros para saber se motor esta funcionando.

Hora de sair do estacionamento, uma olhada na alavanca de câmbio para verificar posição das marchas, para engrenar a marcha à ré é preciso liberar uma trava tipo seringa, esta entra facilmente na primeira tentativa, revelando um curso bem curto da alavanca e engates muito precisos

É uma bela, fria e ventosa manhã de domingo, como não temos hora para chegar em Coimbra, aproveitamos para dar uma circulada por Lisboa, visitar a feira de antiguidades na praça Jardim de Belém em frente ao Mosteiro dos Jerónimos, tomar um café para nos recuperarmos das onze horas de voo, ganhar intimidade com o carro e descobrir como mudar as informações do computador de bordo de francês para português.

Pizzas Kebabs Km88, IC2, Moinhos Novos

GPS setado para evitar portagens (pedágios), partimos rumo a Coimbra pela rodovia IC2, onde na localidade de Moinhos Novos há um paradouro que serve porções generosas de kebab muito saborosos - Pizzas Kebabs Km88.

Conforme os quilômetros vão passando, o dia ensolarado se transforma, a chuva que no começo é fina vai se intensificando, os limpadores de para-brisa se mostram muito eficientes, possuem ampla área de varredura (ambos se deslocam do centro em direção as colunas A) e o temporizador possui ajuste de intervalos variáveis entre passadas.

IC2, Colmeia

Durante o percurso as velocidades variam entre 90 km/h nas áreas rurais e 50 Km/h onde a rodovia corta áreas urbanas, e Focus SW impressiona pelo silêncio a bordo, a ausência de ruídos e vibrações, tanto da carroceria quanto do powertrain. O torque do motor movido a diesel associado à transmissão de 6 marchas, bem escalonadas, a alavanca com curso curto e engates precisos, fazem com que a condução seja muito agradável.

Circular Externa, Coimbra

Depois de 200 km pela rodovia IC2 e mais de três horas de viagem, a chegada a Coimbra é tranquila, dia continua nublado, mas sem chuva. A Focus SW se mostrou muito confortável, os bancos acomodam muito bem, o baixíssimo nível de ruído permite ouvir rádio e conversar sem elevar a voz. A suspensão é firme mas filtra bem as irregularidades do solo, a direção com assistência elétrica é rápida e leve.

Usando o carro no perímetro urbano, durante alguns dias, pude verificar que o torque em baixa rotação produzido pelo motor turbo diesel, associado ao câmbio bem escalonado e embreagem macia fazem a condução muito agradável, o sistema start/stop me pareceu mais civilizado que dos VW Sharan e Transporter que ficavam irritantemente desligando o motor a cada parada e religando menos de 10 segundos para manter a temperatura do interior do veículo.

Apesar dos quase 4,5 metros de comprimento e das vagas dos estacionamentos serem pequenas, iguais as do Brasil, o bom raio de giro, associado a leveza da direção com assistência elétrica e da área envidraçada tornam as manobras de estacionamento muito fáceis.

Fez bastante frio (abaixo dos 5 graus na madrugada) durante os dias em que usei a "carrinha" e o motor entrou em funcionamento sempre na primeira tentativa.

O painel de instrumentos é equipado com velocímetro, tacômetro, marcador de temperatura do motor e indicador do nível de combustível.

O computador de bordo possui dois hodômetros de viagem, como o Fusion, onde ficam registradas de forma independente distância percorrida, consumo médio em litros por 100 km.

Na imagem do carro que aparecem as informações de portas abertas, lanternas, faróis, luzes de neblina.

O volante revestido em couro, possui em seu lado esquerdo os comandos do computador de bordo e do cruise control e do limitador de velocidades, os botões do lado direito comandam o Sync.







A pequena tela monocromática no centro do painel mostras as informações do Sync e para personalizar algumas funções do veículo.







Abaixo do rádio estão localizados os comandos de climatização, digital, single zone, e abaixo deste existe um porta objetos e uma tomada USB.








Final de semana, hora de pegar a estrada e conhecer Santiago de Compostela, tanque cheio, e se confirma a indicação do computador de bordo, pouco mais de 20 km/litro. Vamos pegar as rodovias A1, A3 e AP9 já na Espanha, serão aproximadamente 350 km percorridos em auto estradas.

O trajeto Coimbra-Santiago de Compostela-Coimbra  a velocidades oscilou entre 110 e 130 km/h com muitas paradas em pedágios principalmente dentro do território espanhol. No carro estavam quatro adultos e pouca bagagem, nestes 700 km foi possível verificar o conjunto bem acertado, com respostas prontas ao acelerador, graças aos 27,5 kgfm de torque entre 1750 e 2500 rpm, bom isolamento acústico, ausência de ruídos aerodinâmicos e um comportamento em curvas muito bom.

Tente bater seu recorde de economia de combustível

A versão "TREND" possui vidros elétricos só nas portas dianteiras.

No console central porta copos, e um cinzeiro removível, como nos primeiros EcoSport.

Sob o apoio de braço no console, existe um porta objetos com uma tomada 12volts, entrada USB e a entrada de linha.

Muito torque e câmbio longo contribuem para o baixo consumo.

Bom espaço para bagagens.

Quase 1600 km rodados com pouco mais de 76 litros de diesel, média de 20,8 km/l.

Viagens e carros alugados Fiat Scudo

Como quase toda história que envolve aluguel de carros essa também começa em um aeroporto, no aeroporto Fiumicino em Roma. Não é tão grande quanto Orli (Paris) ou Frankfurt,  mas é suficiente para quando chegar na esteira as suas malas já estarem lá circulando.

Agora é só pegar as malas e ir ao balcão da locadora, chegando ao saguão do aeroporto é só seguir as indicações que conduzem por corredores com esteiras, elevadores e mais corredores. As esteiras, por sinal, são feitas para que o deslocamento ocorra mais rápido, não para ficar parado esperando chegar no outro lado.
Chegamos finalmente a um anexo onde estão os balcões de atendimento de várias locadoras. Retiro a senha e aguardo a chamada em companhia da minha esposa e "co-pilota".

Ao sermos chamados cumprimentamos a recepcionista em italiano, entrego o "voucher" junto com o passaporte e a habilitação, ela olha o passaporte e pergunta: "Which language do you prefer, Spanish or English?".

Porque todo mundo pensa que falamos espanhol, será devido a quase todo continente americano abaixo dos EUA falar espanhol.

Respondo "italiano, prego". Ela diz que vai verificar no computador que carros tem no estacionamento, diz que o sistema está lento, pede desculpas e pergunta que lugares pretendemos visitar na Itália. Minha esposa responde que vamos para o sul, Napoli. A atendente foi muito simpática, mantendo uma conversa amigável para passar o tempo. Logo após a resposta de minha esposa a atendente olha para mim e pergunta qual furgão eu prefiro. Disponíveis estão Temos VW Transporter, Citroen Jumper e Fiat Scudo. Já que estamos na Itália optamos pelo Scudo. Seguem oferta de GPS, explicações sobre números de emergência, assinaturas e pronto: é um furgão cinza, está no box 106 do segundo andar do estacionamento, a chave está nele.

Lá vamos nós e a bagagem por intermináveis corredores.Para a sorte dos locadores, a Avis colou adesivos no chão indicando o caminho até o estacionamento. Chegando ao estacionamento lá estava o Scudo tão cinza quanto carvão. Enquanto acomodo as bagagens no carro, observo que o para-choque traseiro é azul e não "cinza" como o carro. Falta uma calota, a lanterna traseira direita está quebrada, o para-lama dianteiro esquerdo amassado e cheio de arranhões. Pensei "Os carros da Avis não costumam ser assim, mas estamos em Roma e os motoristas romanos não são muito preocupados com os outros no trânsito."

GPS instalado, todos acomodados, vamos partir. Temperatura ambiente está em torno de treze graus Celsius. O motor pega imediatamente e emite a tradicional melodia espanhola, característica dos motores a diesel. Quando olho no pomo do câmbio para ver qual a posição da ré, vejo que o câmbio é de seis marchas, a marcha à ré se localiza ao lado da primeira e possui sistema de trava tipo seringa, como alguns modelos Chevrolet/Opel. Depois de duas ou três tentativas ela engata.

Manobrar nas apertadas vagas do estacionamento é dificultado pela porta traseira de abertura lateral dividida ao meio, faz com que quando se olha pelo espelho interno se veja uma larga coluna vertical. Agora é só descobrir por onde sair, pois até agora não vimos ninguém da Avis, só outras pessoas pegando os carros. Seguimos a sinalização de saída e chegamos a uma cancela com uma cabine onde uma pessoa confere o contrato e libera a saída. 

Pronto, agora é só sair do aeroporto e acessar o anel rodoviário que circunda Roma (cheio de saídas dentro de saídas) e seguir rumo a Napoli. O GPS está devidamente setado para evitar pedágios. A Itália tem uma grande malha de estradas não pedageadas  de pistas duplas e simples com asfalto razoável e bem sinalizadas (bem melhores que muita estrada com pedágio no Brasil).

Com o motor já devidamente aquecido me surpreende a ausência de ruído e vibração vindos do powertrain.Mais de uma vez parado em cruzamento fui conferir o conta-giros para certificar que não tinha morrido.

Após algum tempo de estrada, nos afastamos de Roma e o movimento diminui. Aproveito para consultar o computador de bordo (consumo e autonomia), exibido em um display no centro do painel.

A posição de dirigir um pouco mais baixa que a encontrada em outros furgões é semelhante à de mini vans. Os bancos são confortáveis, o volante de diâmetro pequeno possui ajustes de altura e profundidade, os pedais estão bem posicionados e a embreagem não cansa em trânsito pesado.


O bom torque em baixas rotações torna a condução bastante agradável, com o "cruise control" ligado mantém a velocidade em sexta marcha sem problemas em pequenos aclives. O câmbio, apesar de bem escalonado, apresenta certa dificuldade no engate da ré e sexta marchas. Quando se faz necessário reduzir da sexta marcha é melhor passar direto para quarta do que ficar tentando a quinta marcha, e a passagem de quinta para sexta precisa de um certo "jeitinho".



O quadro de instrumentos possui velocímetro, conta-giros, indicadores de combustível e temperatura analógicos, muitas luzes espia, o odômetro é digital e informa a condição do "cruise control"/limite de velocidade.

O limitador de velocidade é muito útil em áreas urbanas e estradas rurais, onde facilmente é ultrapassado o limite de velocidade. Após setar a velocidade desejada, não importa o quanto o acelerador seja premido, a velocidade se mantém constante.

O acabamento interno é bom, considerando a proposta do veículo: plásticos rígidos sem rebarbas, teto moldado em toda extensão com saídas de ar e comandos sobre a segunda fileira de bancos.

Com relação a segurança, o Scudo conta com ABS, controle de estabilidade e air bags frontais. A noite mostrou a boa iluminação dos faróis que contam com regulagem de altura.

Em vias de pavimento irregular e ao passar por remendos no asfalto se ouvem muitos ruídos dos revestimentos plásticos internos, dos painéis metálicos laterais e da porta traseira, apesar da baixa quilometragem  (25000 km).

Com pouco menos de cinco metros de comprimento é mais curto que uma pick-up média, sendo o uso na cidade tranquilo para quem está acostumado a carros como Ford Fusion e Dodge Journey, tendo menos de dois metros de altura entra sem problema em estacionamentos de shoppings e supermercados.

Nos 1200 km percorridos o consumo ficou em 6,5 L/km de diesel, com sete passageiros adultos e aproximadamente 180 kg de bagagem.

A devolução na Avis, exceto pela sinalização de entrada do estacionamento, não poderia ser mais fácil. É madrugada e o acesso à área da locadora está fechado, preso no portão estão cartazes escritos a mão em vários idiomas: "Buzine". Rapidamente surge uma pessoa, abre o portão, indica uma vaga e diz para deixar as chaves no carro. Pronto, devolução efetuada.

Agora é só caminhar por infindáveis corredores até o check-in.


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Fiat Scudo

Viagens e carros alugados VW Transporter T5

Quando viajamos muitas vezes o transporte público não atende nossas necessidades, seja pela qualidade do mesmo ou disponibilidade de horários. Uma opção interessante é alugar um carro para esses deslocamentos.

As locadoras adotam o sistema de categorias de veículos, baseadas em tamanho, tipo de combustível, com câmbio manual ou automático, etc. Isso torna o ato de alugar um veículo uma loteria, pois quando você aluga com antecedência para não correr o risco ficar a pé, não sabe o veículo que vai retirar, pode ser qualquer um da categoria.

Para minha surpresa chego ao balcão da locadora Avis no aeroporto de Lisboa retiro a senha, locadora de aeroporto sempre tem fila, quando chega a minha vez apresento a reserva a funcionária, ela examina o voucher e diz: um momento vou verificar quais veículos temos no estacionamento, e rapidamente pergunta qual carro o senhor prefere, temos VW Transporter, Ford Transit, Fiat Scudo e por 21 euros a mais por dia, Mercedes Vito automático. Pensei um pouco, Fiat Scudo, não lembro dele, Ford Transit, faz uns cinco anos que dirigi um e não deve ter mudado muito, Vito, 21 euros a mais por dia, não obrigado, Transporter, o último que dirigi foi na década de 90, nem câmera digital eu tinha, vou de Transporter. Assinei o contrato e me dirigi ao estacionamento para pegar o furgão na vaga indicada, chegando no estacionamento ali estava o VW Transporter branco, os outros dois que aluguei anteriormente eram brancos (será que as locadoras só compram na cor branca, como no Brasil, placa de Belo Horizonte + cor prata = igual a carro alugado).

Abro o porta malas e começo o exercício para acomodar as sete malas, mais bolsas, mochilas casacos, etc.

Tudo organizado, ou quase tudo. Enquanto os demais membros da família (cinco) se distribuem pelos seis lugares nas duas fileiras traseiras de bancos, eu e minha esposa nos acomodamos nos bancos dianteiros, individual para o motorista e um outro banco para dois passageiros, revestidos em tecido, lembram os da linha Gol.

Coloco o meu GPS no para-brisa (sempre levo o meu garmin Nuvi, quando tentei usar o sistema de navegação do VW Sharan foi um desastre, mas isso fica para outro post), enquanto procuro uma tomada de força para alimentar o GPS vou observando o painel, posição dos comandos de faróis, espelhos elétricos, limpadores, piloto automático, rádio (minhas filhas prepararam uma pendrive com a trilha sonora para viagem e surpresa: o radio/CD não tem entrada USB).

Hora de acordar os cavalos. A temperatura está em torno de 10 graus centígrados e o motor turbo diesel pega facilmente com o ruído característico de castanholas, que desaparece depois de aquecer. Enquanto circulamos pelo labirinto que leva a rampa de saída do estacionamento, vou tomando intimidade com o carro, chegando a rua pude perceber quanta diferença em relação aos antigos T4, o volante de diâmetro pequeno, como de um carro, e caixa de direção rápida e leve tornam a condução confortável.

VW Transporter T4, 1995

VW Transporter T5, 2015

O motor possui bastante torque entre 1500 e 2000 rpm, associado ao câmbio de cinco marchas, bem escalonado, produz respostas adequadas ao tamanho e proposta do veículo, dando impressão de ter bem mais potência do realmente tem. Enquanto o GPS se localiza (quando foi desligado estava a quase 9000 km da posição atual) vamos devagar seguindo as placas e a minha cabeça vem lembrança do T4 que para arrancar com o ar condicionado ligado tinha afundar o pé no acelerador para o motor não morrer.

Assim que entramos na autoestrada vou aumentando progressivamente a velocidade e sentido o comportamento dinâmico, quem está acostumado com veículos maiores e mais altos não terá surpresas, ela cruza a velocidades de 110 km/h com muita tranquilidade, devendo-se ter maior atenção em dias de vento, pois ele é bem sensível a ventos laterais, No ótimo asfalto das autoestradas portuguesas não percebe-se ruídos oriundos da suspensão e da carroceria, associado ao baixo ruído do motor, pode-se conversa sem elevar a voz, é possível até ouvir rádio, embora a qualidade sonora do mesmo não seja das melhores.

Após algumas horas na estrada os bancos mostram-se não ser tão confortáveis, o volante desta versão não possui regulagens de altura e profundidade, o pedal do acelerador tem uma posição meio estranha e é muito duro, a embreagem também se mostrou cansativa no uso urbano, situação contornada com uso do "cruise control". O painel possui velocímetro conta-giros, marcador de combustível e termômetro de água, e indicador da marcha em uso e acende uma seta informando o momento de passar para uma marcha mais longa, aproveito o pequeno movimento na estrada para navegar pelas informações do computador de bordo: temperatura no exterior do veículo, consumo médio em l/100 km, consumo instantâneo, range, tempo de condução desde a última parada.

Ao deixar a autoestrada e circular por estradas onde o asfalto apresenta remendos e ruas de paralelepípedos a suspensão dianteira se mostrou bastante ruidosa, apesar da baixa quilometragem (apenas 30000 km), a carroceria por vez se mostrou silenciosa apesar do acabamento simples, o teto por exemplo dos bancos dianteiros para trás é revestido com uma espécie de papelão, lembra as laterais de porta da nossa kombi (VW T2).

O veículo alugado contava com vidros dianteiros elétricos, espelhos elétricos com desembaçador, travas elétricas (que não estava funcionando na porta lateral de correr), uma janela lateral corrediça de cada lada da direção da fileira central de bancos (ambas com os trincos de plástico, muito frágeis, quebrados, impedindo a abertura das mesmas),  ar condicionado integrado ao painel, aquecedor para os ocupantes das fileiras traseiras de banco, o comando é no painel logo abaixo do comando do ar condicionado, penso que VW ninguém mexeu no ar condicionado ou no aquecedor com o veículo em movimento, quando a quinta marcha está engatada quase não sobra espaço para acionar os botões.

Quanto a segurança possui freios a disco nas quatro rodas com ABS, controle de estabilidade, air bags frontais, auxilio de partida em rampas (sem nenhuma indicação que entrou em ação) descobri quando fui arrancar em uma lomba e furgão não queria sair e sistema start/stop.

Depois de aproximadamente 800 km, 50% em auto estradas (110 km/h), 40% em estradas vicinais (60-80 km/h) e o restante em cidade o computador de bordo registrou média de 6,7 l/100km ou 14,9 km/l, com sete adultos e bagagem.

A devolução no aeroporto de Lisboa foi muito fácil, chegamos por volta de seis da manhã, um funcionário fez uma inspeção rápida e em menos de dez minutos já estava a caminho do terminal de embarque.

Links:

VW Transporter T5

https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Transporter

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Fluídos para transmissões Ford

Após constatar um pequeno vazamento pelo retentor de saída do câmbio Ford IB5 de um dos veículos da casa, saí em busca do retentor e óleo especificado para abastecer o câmbio após efetuar o reparo, o retentor comprei em uma casa de rolamentos, onde sai metade do preço das auto peças, já o óleo estava em falta na revenda Ford de minha cidade, então comecei uma busca pelas casas especializadas em óleos e autopeças, mais uma vez me deparei com total desinformação das pessoas, e  querem empurrar qualquer óleo. Voltei para casa e fui para internet procurar um óleo que atendesse a especificação Ford WSD-M2C/200-B. Ao final da pesquisa estava com várias páginas abertas e muita informação que não poderia deixar dispersa e resolvi reuni-las em um arquivo para futuras consultas. Tendo o arquivo pronto resolvi adicionar umas imagens e compartilhar com outras pesoas através do blog.


Motorcraft® Full Synthetic Manual Transmission Fluid (SAE 75W-90)

• Atende Ford Motor Company WSD-M2C/200-B
• Especialmente recomendado para transmissões de MTX-75(1995-2011) , IB5 e IB5+ (Focus, Fiesta, Ecosport com transmissão manual de 5 marchas)
• Também recomendado para transmissões mais antigas, incluindo as transmissões de tração traseira que recomendam óleos para engrenagens do tipo GL-3 e GL-4.

características
• Um óleo de engrenagem SAE 75W-90, fabricados com óleos de base sintética e aditivos de desempenho, que pode proporcionar melhora nas trocas de marchas em todas as temperaturas ambientes.

Castrol Syntrans Multivehicle 75W-90 (anteriormente conhecido como SMX-S) 

Fluido SAE 75W-90 totalmente sintético, recomendado para a maioria das transmissões manuais que são necessárias lubrificantes API GL-4 . Ele tem sido usado com sucesso como um solucionador de problemas trocas de marcha a baixas temperatura de uma série de fabricantes. adequado para os modelos Ford, Honda e Vauxhall.

CARACTERÍSTICAS E BENEFÍCIOS 

• Excelente desempenho sincronizador dando vida sincronizador estendida e mudar conforto. 
• Propriedades de fluides a frio proporcionando mais suavidade do deslocamento das engrenagem em baixas temperaturas.
• Alta estabilidade de cisalhamento dando uma viscosidade constante durante a vida do óleo e redução de ruído. 
• Estabilidade a alta temperatura, que reduz a formação de depósitos prolongando a vida da transmissão. 
• A redução de temperatura em operação prolonga a vida útil do lubrificante e auxilia na eficiência de combustível.


Dual Clutch Transmission Fluid
 
•Motorcraft ® Fluid Transmissão de Dupla Embreagem é formulado especificamente para uso na transmissão DPS6 PowerShift, e manuais de seis marchas que requerem especificação Ford WSS-M2C200-D2.
•Foi concebido como fluido para proteger engrenagem, sincronizadores e rolamentos, ao mesmo tempo, usado para operar os mecanismos de deslocamento da transmissão.
•Motorcraft ® Fluid Transmissão de Dupla Embraiagem é fabricada com óleos básicos sintéticos e aditivos de desempenho proporcionando um melhor deslocamento em todas as temperaturas ambientes. Protege contra o desgaste e a corrosão, a baixa viscosidade proporciona economia de combustível

  

Castrol Syntrans FE 75W

• Formulação sintética de baixa viscosidade oferece de economia de combustível (Fuel Eficient), mantendo excelente proteção contra o desgaste.


• Redução do atrito aumenta a vida útil dos sincronizadores e melhora o conforto proporcionando trocas de marchas suaves.
• Alta estabilidade de cisalhamento mantém o desempenho ao longo da vida útil do lubrificante.
• excelente estabilidade a altas temperaturas mantém a transmissão limpa e prolonga a vida de transmissão e lubrificante.


APLICAÇÃO:

Para a maioria das aplicações que requerem API GL-4 - Aprovado para modelos Ford que exigem WSS- M2C200-D2, (DPS6 PowerShift, e câmbio manual de 6 marchas, Focus, C-Max, Mondeo, S-Max, Galaxy, Transit, Ranger>12), Volvo ( C30, S40, V50, S60, V70, C70, XC60, XC70), Honda, Vauxhall.


Motorcraft® Continuously Variable Chain Type

• Fluido de qualidade premium para Ford, Lincoln e Mercury equipados com transmissões CFT-30.
• Atende especificação Ford WSS-M2C933-A.
• O único fluido aprovado para uso em transmissões CFT-30  - qualquer outro fluido pode causar danos internos.
• Oferece características de fricção ideal e boa fluidez a baixas temperaturas.
• Ajuda a proteger contra acúmulo de borra e verniz.
• Corante azul para fácil detecção de vazamento.
• Atenção: Use apenas em  transmissões CFT-30.





Motorcraft® FNR5 Automatic Transmission Fluid (ATF)

• Fluido de transmissão de alta qualidade para Ford Fusion e Mercury Milan 2006-2009 equipados com transmissões FNR5 de cinco marchas.
• Atende especificação Mazda M 5.
• Fabricados com óleos base de alta viscosidade e aditivos de desempenho especialmente concebidos.
• Proporciona ótima qualidade deslocamento ao longo de uma ampla gama de condições, incluindo a baixas temperaturas.
• Oferece proteção contra o desgaste e corrosão.
• Atenção: Use apenas em transmissões FNR5  de cinco marchas.



Motorcraft® MERCON® LV Automatic Transmission Fluid (ATF)

• Motorcraft® MERCON® LV é um de fluido de transmissão automática recomendado para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury que requerem fluido tipo MERCON® LV. Oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente.
•Motorcraft® MERCON® LV é fabricado com índice de alta viscosidade, óleos base e aditivos de desempenho especialmente formulados, que proporcionam trocas suaves em todas temperaturas e trepidação da transmissão. Este fluido tem excelente estabilidade térmica, resistência a oxidação, estabilidade de cisalhamento e boa fluidez a baixas temperaturas. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de borra, verniz e espuma. Também previne contra ferrugem e corrosão. 
• Ele é tingido de vermelho para facilitar a detecção de vazamentos
• Não deve ser usado em aplicações que requeiram MERCON® V, MERCON® SP, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid, FNR5 Automatic Transmission Fluid or Type F Automatic Transmission Fluid ou em caixas de transferência.


Castrol Transmax™ Full Synthetic Multi-Vehicle
approved and licensed by
Ford (MERCON® LV)
GM (DEXRON® -VI)
DEXRON®-III
DEXRON®-II
DEXRON®-II-D
DEXRON®




Motorcraft® MERCON® SP Automatic Transmission Fluid (ATF)


• Motorcraft® MERCON® SP é um fluido de qualidade premium recomendado pela Ford Motor Company especificamente para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury que requerem fluido MERCON® SP. Este produto oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente.
• Motorcraft® MERCON® SP é fabricada com óleos básicos premium e aditivos de desempenho especialmente concebidos, que proporcionam excelente resistência térmica e à oxidação. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de goma, lodo, verniz e espuma. Ele também oferece proteção contra ferrugem e corrosão. MERCON® SP possui aditivos fricção modificados para que a transmissão funcione com  suave enquanto protege contra a trepidação.
• Não deve ser usado em aplicações que requeiram MERCON® V, MERCON® LV, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid, FNR5 Automatic Transmission Fluid or Type F Automatic Transmission Fluid.


Motorcraft® MERCON® V Automatic Transmission Fluid (ATF) and Power Steering Fluid

• Motorcraft® MERCON® V é um fluido da transmissão automática recomendado pela Ford Motor Company para uso em veículos Ford, Lincoln e Mercury, que necessitem de MERCON® V ou MERCON®. Este produto também oferece um excelente desempenho em transmissões automáticas controladas eletronicamente • Motorcraft® MERCON® V é fabricada com índice de alta viscosidade, óleos base e aditivos de desempenho especialmente concebidos, para proporcionar suavidade em altas e baixas temperaturas ambientes, excelente resistência térmica e à oxidação e boa fluidez a baixas temperaturas. Ele fornece proteção contra o desgaste e inibe a formação de goma, lodo, verniz e espuma. Ele também oferece proteção contra ferrugem e corrosão. Ele é tingido de vermelho para facilitar a detecção de vazamentos. • Não utilizar em aplicações onde é recomendado MERCON® SP, MERCON® LV, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid, Fluid Motorcraft® premium transmissão automática, FNR5 Automatic Transmission Fluid ou Tipo F, Automatic Transmission Fluid, em caixas de transferência, onde MERCON® ATF for recomendado.
• Motorcraft® MERCON® V é adequado para uso como um óleo hidráulico em uma ampla variedade de aplicações industriais que exigem um óleo hidráulico ISO 46 ou grau de viscosidade SAE 20W.
Castrol Transmax Mercon V (antigo Castrol Mercon V)

•  Fluid Castrol Transmax ™ MERCON® V transmissão automática (ATF) é certificado para uso em veículos Ford que exijam o uso de produtos 
MERCON® ou MERCON® V.  
• Maior resistência ao atrito proporciona maior vida útil da transmissão e promove mudanças de marchas suaves.
• Excepcional a altas temperaturas garante proteção contra o desgaste de transmissão.
• Certificado e aprovado pela Ford para todos os carros e caminhões que exigem MERCON® ou MERCON® V.
• Não use este ATF em aplicações que exigem MERCON® SP, LV ou Tipo F.
• Excede os requisitos para transmissões ou direção assistida, onde um tipo ATF MERCON® ou MERCON® V é especificado.



Castrol MultiVehicle ATF 

• Fluído base mineral com aditivos antidesgaste e de extrema pressão, recomendado para uso em transmissões automáticas e direções hidráulicas de veículos de passeios e comerciais,
• Possui grande resistência a oxidação permite desempenho ao longo do tempo de uso, proporciona maior vida útil de selos, retentores e filtros.
• Resistente ao cizalhamento, proporciona baixo nível de ruído e elevada proteção contra o desgaste de transmissão.
• Reduz a formação de depósitos, lubrifica rapidamente os componentes.
• Recomendado para uso em transmissões automáticas Ford fabricadas entre MERCON®, GM DEXRON III e Alisson C4(31082005).


TRANSMAX™ DEX/MERC ATF

•  Fluido de transmissão indicado para uso em veículos Ford e General Motors mais antigos. 
•  Maior durabilidade do atrito para o desempenho de uma transmissão suave 
•  Atende aos requisitos DEXRON®-IIIH. Também satisfaz os requisitos de DEXRON®, DEXRON®-III, IIE e II. Não use este ATF em aplicações que exigem DEXRON®-VI. 
•  Atende aos requisitos MERCON®. Também pode ser usado em aplicações de direção hidráulica onde MERCON® é necessária. Não use este ATF em aplicações que exigem MERCON® V ou 
MERCON® SP.



TUTELA GI/E



•  Óleo para transmissão automática e direção hidráulica de automóveis, utilitários, caminhões leves e diversas aplicações industriais. Apresenta características de proteção contra corrosão, elevada resistência à oxidação em altas temperaturas, reduz desgaste e é compatível com todos os componentes da transmissão automática como borrachas e plásticos.
• Aditivos ATF particulares aumentam as características de extrema fluidez na partida a frio e sob altas temperaturas;
• Características detergentes ideais garantir a perfeita limpeza das partes mecânicas;
Excelentes propriedades de remoção de calor dos componentes de transmissão.
Formulação totalmente sintético para garantir uma excelente resistência à oxidação térmica, portanto, prolongar o período entre as trocas de óleo.

Especificação MERCON (M-011201)
Desempenho ALLISON C4
ATF DEXRON III VOITH 55.6335.32 (G607) ZF TE-ML 04D 
ZF TE-ML 14A ZF TE-ML 17C ZF TE-ML 09 ZF TE-ML 05L ZF TE-ML 21D

IVECO 18-1807 CLASSE AG3 / III, REF. Contratual TÉCNICA N ° I001.C06

FIAT 9,55550-AG2 CONTRATUAIS REF TÉCNICAS. N ° F001.C94


Motorcraft® Premium Automatic Transmission Fluid (ATF)

• É um fluido de qualidade premium recomendado pela Ford Motor Company para uso nas transmissões de 6 velocidades AW F21. 
• Atende a especificação WSS-M2C924-A
• Ele tem uma excelente estabilidade térmica e oxidativa alta temperatura, e protege contra trepidação da transmissão. • Não use para aplicações onde é recomendando MERCON® LV, MERCON® V, MERCON® SP, fluido Tipo F, Continuously Variable Chain Type Transmission Fluid ou Fluid FNR5 Transmissão Automática.




Motorcraft® Type F Automatic Transmission Fluid (ATF) and Power Steering Fluid


• Motorcraft® Tipo F (ATF) é um fluido de alta fricção estática desenvolvido para transmissões automáticas Ford fabricados durante a década de 1970 e anteriores. As propriedades de fricção especiais de Motorcraft® ATF Tipo F garantem funcionamento adequado nas transmissões da Ford que exigem fluido especificação Ford ESW-M2C33-F. Também é recomendado para sistemas de direção hidráulica em uma ampla variedade de veículos Ford onde é indicado um fluido do tipo F, construídos antes de modelos período 1996-1998. Consulte o manual do proprietário para a aplicação adequada .
Motorcraft® ATF Tipo F resiste a formação de espuma e protege contra a ferrugem, corrosão, desgaste e depósitos. Sua baixa viscosidade torna adequado não só para a Ford direções assistidas, mas também como um fluido de acionamento hidrostático para muitos implementos agrícolas e certas aplicações de equipamento industrial. Motorcraft® ATF tipo F não deve ser usado em transmissões mais recentes que requerem MERCON® LV, V ou MERCON®, MERCON® SP


Motorcraft® Transfer Case Fluid

• É recomendado para uso em caixas de transferência de veículos Ford, Lincoln e Mercury AWD/4x4, onde for indicado fluído que atenda a especificação Ford ESP-M2C166-H, e em caixas de transferência, onde MERCON® ATF foi recomendado anteriormente.
• Motorcraft® fluido de caixa de transferência é fabricado com índice de alta viscosidade, de qualidade premium, óleos base e aditivos de desempenho especialmente concebidos para proporcionar maiorproteção contra depósitos, ferrugem, corrosão e desgaste e mantém a viscosidade adequada em temperaturas extremas.
• Não utilizar em veículos equipados com AWD transaxle. •Não utilizar em transmissões automáticas, transmissões manuais, em unidades power take off (PTU) ou acopladores hidráulicos. •Não utilizar em caixas de transferência torque on demand.

Fonte:
Site Ford Motor Company USA & UK, Castrol BR, PT & UK, embalagens de produtos, manual do proprietário de veículos.

Classificação API dos óleos lubrificantes para engrenagens.

Os lubrificantes para engrenagens obedecem a especificação API GL - Gear Lubrificants, de acordo como tipo de aplicação:

GL -1 Lubrificantes para engrenagens cônicas helicoidais e sem-fim, operando sob baixa pressão e velocidades, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral sem aditivos de extrema pressão e modificadores de atrito. Podem conter aditivos anti-espumante, anti-oxidante, anti-ferrugem e redutores do ponto de fluidez. Atualmente não são mais utilizados.

GL -2 Lubrificantes para diferenciais com sem-fim, não atendidas pela API GL-1. Atualmente não são mais utilizados.

 GL -3 Lubrificantes para engrenagens cônicas helicoidais e sem-fim, operando sob condições de serviços moderadamente severos de velocidade e cargas, possuem em sua composição aditivos anti-desgaste ou extrema pressão.

GL -4 Lubrificantes para transmissões manuais e diferenciais convencionais, operando em serviço leve ou moderado, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética com aditivos de extrema pressão.

GL -5 Lubrificantes para engrenagens hipoides operando em serviços severos, elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética com aditivos de extrema pressão. Quando aplicados em diferenciais de tração positiva ou de escorregamento limitado, aditivos modificadores de atrito são definidos pelo fabricante do diferencial.

MT -1 Lubrificantes para transmissões manuais não sincronizadas de veículos pesados.Elaborados a partir de óleos lubrificantes de base mineral ou sintética estáveis termicamente (maior resistência a oxidação) e com maior capacidade de proteção contra desgaste e menor degradação de selos de vedação.

GL -6 Lubrificantes para engrenagens que trabalham com pinhão de haste longa. Esta aplicação exige uma proteção maior que GL-5, a substituição dos pinhões de haste longa, fez com que o equipamento e procedimentos ficassem obsoletos, reduzindo drasticamente o uso destes lubrificantes.

Motores Ford Corcel Parte III - Chega o álcool.

Para a linha 1981 a Ford altera a calibragem do carburador do motor de 1.6 litros, e adiciona uma tomada de ar frio junto ao farol,  isso fez com que fossem eliminadas falhas na aceleração provocada pela formação de vapores, e consequentemente melhorando a economia de combustível, Segundo a Revista Quatro Rodas de novembro de 1980 o Corcel com essas alterações obteve um consumo médio de gasolina de 13,70 km/l no teste e 16,02 km/l na estrada.

A grande novidade para este ano é o motor de 1.6 litro abastecido com álcool, para que isso ser possível foram feitas várias modificações no motor, começando pela elevação da taxa de
compressão para 12:1, a mais alta entre os motores à álcool.
A elevação da taxa de compressão foi obtida através da adoção de pistões com cabeças mais altas e com o emprego do cabeçote do motor de 1.4 litros que possui câmaras de combustão menores, a junta do cabeçote é mais fina e com anéis de aço inoxidável nos furos dos cilindros.
O eixo comando de válvulas é o mesmo do motor a gasolina porém adiantado, proporcionando maior torque a baixa rotação e consequente perda de potência, sacrificando a velocidade máxima e favorecendo o consumo (consumo médio de gasolina de 11,49 km/l e 13,70 km/l na estrada, revista Quatro Rodas de novembro de 1980), esse motor produzia somente 66,8 CV ABNT a 4800 RPM e 12,2 kgfm a 2800 rpm de torque ante os 70,6 CV ABNT a 5000 RPM e 11 kgfm a 3000 rpm(segundo manual do proprietário DEL REY 1982). Para suportar o efeito corrosivo do álcool as hastes das válvulas de admissão eram cromadas e as sedes em liga de cobalto molibdênio.

Alimentação é feita através de uma carburador de corpo simples weber/dfv 228, bicromatizado, para minimizar a corrosão do álcool, e um novo coletor que além do aquecimento através do contato dos dutos de admissão com os gases de escape, possui circulação de água quente oriunda do cabeçote, para manter constante a temperatura da mistura.
O sistema de ignição é eletrônico de série, opcional nas versões a gasolina, as velas são mais frias NGK B7HS (NGK BP6HS gasolina), os motores alimentados com álcool possuem curva de inicial elevado 18º (13º gasolina) a 900 rpm.
Outra particularidade dos motores à álcool era o sistema de partida a frio automático composto de um reservatório de gasolina, bomba elétrica, sensor de temperatura instalado no cabeçote. Abaixo de 20ºC o sistema injetava gasolina para auxiliar a partida, em temperaturas muito baixas se a marcha lenta fica-se irregular era possível injetar manualmente gasolina através de um botão instalado no painel de instrumentos, onde também era possível desligar o sistema em caso do motor afogar.

Motores Ford Corcel Parte II

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault começou o desenvolvimento do Renault 12, um carro de tamanho médio, que viria a ser em conjunto com a Willys Overland do Brasil, aqui chamado de “Projeto M” (de médio). Em 1967, a Ford comprou a Willys brasileira, herdando o projeto M praticamente pronto, e acabou sendo lançado em junho de 1968 o Ford Corcel.

O Corcel assim como Renault 12, utilizaram motor Sierra (projeto do começo da década de 60) do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Motor Corcel GT 1969

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente no sierra e engrenagens no ventoux, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Este motor que equipou o primeiro Ford Corcel possuía pistões com 73mm de diâmetro e curso de 77mm (1289 cc), taxa de compressão 7,8:1 e alimentação feita através de um carburador de corpo simples Solex 32 PDIS e desenvolvia 62 HP (SAE) a 5200 rpm e 9,8 kgf.m (SAE) a 3400 rpm.

Motor Corcel GT 1969

Para equipar o Corcel GT esse motor teve a taxa de compressão aumentada para 8:1 e passou a ser alimentado por um carburador de corpo duplo Solex 35 DIDS 2, importado da França, fazendo a sua potência e torque passarem para 80 HP (SAE) a 5200 rpm e 10 kgf.m (SAE) a 3200 rpm.


Para a linha 1971 todos os motores passam ter taxa de compressão de 8:1, isso e nova calibragem do carburador faz com que o torque passe para 10,4 kgf.m a 3400 rpm nos que equipam o Corcel e a 3200 rpm na Belina (segundo a revista Quatro Rodas ed. Nº 122 de setembro de 1970, permanecendo inalterada a potência.

No final de 1971 para equipar o Corcel GT 1972 o diâmetro dos cilindros passa 73mm para 75,3mm permanecendo com o mesmo curso 77mm, resultando em um deslocamento de 1372 cc, esse motor é denominado XP (extra performance), mudanças na alimentação, fez com que o torque sofresse um aumento de 1 kgf.m, passando para 11,6 kgf.m a 4000 rpm e a potencia 85 HP (SAE) a 5400 rpm. Segundo publicações da época esse motor chegava facilmente a 6500 rpm, podendo girar até 7000 rpm sem apresentar flutuação de válvulas. Uma versão deste motor com carburador de corpo simples DFV 228, com 75 HP (SAE) a 5400 rpm e 11,6 kgf.m a 3600 rpm passa a equipar a Belina.

Sem sofrer grandes alterações provavelmente em busca de maior economia a potência declarada no manual do proprietário da linha 1976 cai de 75 CV para 72 CV SAE a 5400 rpm e o torque para 11,5 kgf.m a 3600 rpm, e no GT 76 CV.






Na edição de janeiro de 1976 a revista 4Rodas testou uma Belina abastecida com uma gasolina misturada com 20% de álcool anidro, para mostrar o efeitos no desempenho que essa adição de álcool, proposta pelo governo, traria aos veículos que circulavam no nosso país. No caso específico da Belina houve uma piora de cerca 10% em aceleração, uma melhora de 15% nas retomadas de velocidade em quarta marcha, melhora essa que tende a diminuir conforme a velocidade aumenta, a velocidade máxima não teve perda significativa e o consumo sofreu um aumento da ordem de 15%.

Em 1977 com o lançamento do Corcel II se aproximando os motores passam por pequenas modificações que propiciariam menor consumo e emissões, para isso sofreu modificações nos coletores para que o calor dos gases de escapamento proporcionassem um pré-aquecimento da mistura ar-combustível, melhorando rendimento, com isso a mistura pode ser empobrecida resultando em diminuição da emissão de CO de 4% para 1,5% sem praticamente aumentar a emissão do nível de óxido de nitrogênio. O resultado dessas modificações juntamente com a alteração das relações de marcha, foi uma economia da ordem de 10%, mantendo mesma potência e torque. O motor que equipava o modelo GT rendia 4 CV a mais devido ao emprego de um carburador de corpo duplo Solex H34.

Motor Corcel II 1.6 litros - 1979

No final de 1978 é lançado o motor de 1.6 litros. O antigo bloco de 1.4 litros (1372 cc) tinha chegado no seu limite, não permitia maiores deslocamentos volumétrico, então, foi criado um novo bloco que serviria tanto para o motor 1.4 litros como para o 1.6 litros. Para o motor de 1.6 litro foi projetado um novo cabeçote que permitiu melhor fluxo da mistura ar-combustível. O novo virabrequim de maior curso ganhou novos mancais, contrapesos duplos e novos retentores. foi especificada nova liga para os casquilhos, engrenagens de comando e hastes de válvulas. Ambos motores ganharam coletor de escape 4x2x1, em substituição 4x1 do antigo 1.4 litros. O circuito de lubrificação ganhou novas galerias e bomba de óleo. No motor de 1.6 litros as válvulas de escamento ganharam dispositivos que fazem com que elas girem enquanto sobem melhorando vedação, o coletor de admissão recebeu circulação de água para aquecimento da mistura e a alimentação se através de carburador de corpo duplo Solex (Brosol) 23-24-SEIE, DVF 228 27 mm no 1.4 litros.

O de motor 1.6 possui um comando de válvulas de 272º contra 260º no 1.4, e cruzamento de 44º no 1.6 e 40º no 1.4 (potencia e torque são atingidos em rotações mais altas no 1.6 litros)


Com diâmetro de 79,96mm x 83,5 mm de curso (1555 cc), esse motor gerava uma potencia 90 CV SAE a 5600 rpm e 13 kgf.m a 4000 rpm contra 72 CV SAE a 5400 rpm 3 11,5 kgf.m a 3600 rpm (75,3 mm x 77 mm respectivamente diâmetro e curso, 1372 cc) do 1.4 litros.