Motores Ford Corcel Parte II

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault começou o desenvolvimento do Renault 12, um carro de tamanho médio, que viria a ser em conjunto com a Willys Overland do Brasil, aqui chamado de “Projeto M” (de médio). Em 1967, a Ford comprou a Willys brasileira, herdando o projeto M praticamente pronto, e acabou sendo lançado em junho de 1968 o Ford Corcel.

O Corcel assim como Renault 12, utilizaram motor Sierra (projeto do começo da década de 60) do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Motor Corcel GT 1969

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente no sierra e engrenagens no ventoux, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Este motor que equipou o primeiro Ford Corcel possuía pistões com 73mm de diâmetro e curso de 77mm (1289 cc), taxa de compressão 7,8:1 e alimentação feita através de um carburador de corpo simples Solex 32 PDIS e desenvolvia 62 HP (SAE) a 5200 rpm e 9,8 kgf.m (SAE) a 3400 rpm.

Motor Corcel GT 1969

Para equipar o Corcel GT esse motor teve a taxa de compressão aumentada para 8:1 e passou a ser alimentado por um carburador de corpo duplo Solex 35 DIDS 2, importado da França, fazendo a sua potência e torque passarem para 80 HP (SAE) a 5200 rpm e 10 kgf.m (SAE) a 3200 rpm.


Para a linha 1971 todos os motores passam ter taxa de compressão de 8:1, isso e nova calibragem do carburador faz com que o torque passe para 10,4 kgf.m a 3400 rpm nos que equipam o Corcel e a 3200 rpm na Belina (segundo a revista Quatro Rodas ed. Nº 122 de setembro de 1970, permanecendo inalterada a potência.

No final de 1971 para equipar o Corcel GT 1972 o diâmetro dos cilindros passa 73mm para 75,3mm permanecendo com o mesmo curso 77mm, resultando em um deslocamento de 1372 cc, esse motor é denominado XP (extra performance), mudanças na alimentação, fez com que o torque sofresse um aumento de 1 kgf.m, passando para 11,6 kgf.m a 4000 rpm e a potencia 85 HP (SAE) a 5400 rpm. Segundo publicações da época esse motor chegava facilmente a 6500 rpm, podendo girar até 7000 rpm sem apresentar flutuação de válvulas. Uma versão deste motor com carburador de corpo simples DFV 228, com 75 HP (SAE) a 5400 rpm e 11,6 kgf.m a 3600 rpm passa a equipar a Belina.

Sem sofrer grandes alterações provavelmente em busca de maior economia a potência declarada no manual do proprietário da linha 1976 cai de 75 CV para 72 CV SAE a 5400 rpm e o torque para 11,5 kgf.m a 3600 rpm, e no GT 76 CV.






Na edição de janeiro de 1976 a revista 4Rodas testou uma Belina abastecida com uma gasolina misturada com 20% de álcool anidro, para mostrar o efeitos no desempenho que essa adição de álcool, proposta pelo governo, traria aos veículos que circulavam no nosso país. No caso específico da Belina houve uma piora de cerca 10% em aceleração, uma melhora de 15% nas retomadas de velocidade em quarta marcha, melhora essa que tende a diminuir conforme a velocidade aumenta, a velocidade máxima não teve perda significativa e o consumo sofreu um aumento da ordem de 15%.

Em 1977 com o lançamento do Corcel II se aproximando os motores passam por pequenas modificações que propiciariam menor consumo e emissões, para isso sofreu modificações nos coletores para que o calor dos gases de escapamento proporcionassem um pré-aquecimento da mistura ar-combustível, melhorando rendimento, com isso a mistura pode ser empobrecida resultando em diminuição da emissão de CO de 4% para 1,5% sem praticamente aumentar a emissão do nível de óxido de nitrogênio. O resultado dessas modificações juntamente com a alteração das relações de marcha, foi uma economia da ordem de 10%, mantendo mesma potência e torque. O motor que equipava o modelo GT rendia 4 CV a mais devido ao emprego de um carburador de corpo duplo Solex H34.

Motor Corcel II 1.6 litros - 1979

No final de 1978 é lançado o motor de 1.6 litros. O antigo bloco de 1.4 litros (1372 cc) tinha chegado no seu limite, não permitia maiores deslocamentos volumétrico, então, foi criado um novo bloco que serviria tanto para o motor 1.4 litros como para o 1.6 litros. Para o motor de 1.6 litro foi projetado um novo cabeçote que permitiu melhor fluxo da mistura ar-combustível. O novo virabrequim de maior curso ganhou novos mancais, contrapesos duplos e novos retentores. foi especificada nova liga para os casquilhos, engrenagens de comando e hastes de válvulas. Ambos motores ganharam coletor de escape 4x2x1, em substituição 4x1 do antigo 1.4 litros. O circuito de lubrificação ganhou novas galerias e bomba de óleo. No motor de 1.6 litros as válvulas de escamento ganharam dispositivos que fazem com que elas girem enquanto sobem melhorando vedação, o coletor de admissão recebeu circulação de água para aquecimento da mistura e a alimentação se através de carburador de corpo duplo Solex (Brosol) 23-24-SEIE, DVF 228 27 mm no 1.4 litros.

O de motor 1.6 possui um comando de válvulas de 272º contra 260º no 1.4, e cruzamento de 44º no 1.6 e 40º no 1.4 (potencia e torque são atingidos em rotações mais altas no 1.6 litros)


Com diâmetro de 79,96mm x 83,5 mm de curso (1555 cc), esse motor gerava uma potencia 90 CV SAE a 5600 rpm e 13 kgf.m a 4000 rpm contra 72 CV SAE a 5400 rpm 3 11,5 kgf.m a 3600 rpm (75,3 mm x 77 mm respectivamente diâmetro e curso, 1372 cc) do 1.4 litros.