Motores Ford Corcel

Muito se fala a respeito dos motores Ford Corcel, mais tarde batizado de CHT e por último AE, em conversas entre antigo mobilistas e aficionados, muitas não estão totalmente corretas. Por isso para escrever sobre ele resolvi começar fazendo uma pesquisa sobre a verdadeira origem desse motor que começou como um projetado da Renault e que teve muitos melhoramentos ao longo das décadas em que foi fabricado, tanto na França, quanto Brasil (pela engenharia de motores da Ford).

Neste post faço um breve histórico dos motores da Renault e sua evolução, num próximo veremos como ele evoluiu no Brasil, assim poderemos desmistificar algumas afirmações tidas como verdades sobre este motor amado por uns e desprezado por outros.

Motor Ventoux e mancais

"Motor Ventoux" (seu nome tem origem no Mont Ventoux, ventoso em francês, montanha localizada na região de Provence no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, muito populares na Europa) também conhecido como "moteur Billancourt" onde eram fabricados (Boulogne-Billancourt), ou sob o código "motor B" ou "Block B" é um motor de combustão interna, a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 3 mancais e eixo comando de válvulas lateral acionado por engrenagens.


Este motor foi projetado nos anos 40 para ser utilizado no Renault 4CV.

Produzidos com diferentes deslocamentos, todos têm um curso de 80 mm, com diferentes diâmetros dos pistões, foi produzido até 1985 quando se encerrou a fabricação do Renault R6.

Modèles équipés de ce moteur

· Renault 4CV

· Renault Juvaquatre

· Renault Dauphine

·  Renault Floride

· Renault Caravelle

· Renault Estafette

· Renault 4

· Renault 5

· Renault 6

· Alpine A108

Les différentes cylindrées

Selon le manuel de réparation Renault pour le moteur B (édition française)

Types moteurs	690	662-2 - 680	662-1	839	B1B - 670 - 800 - Ventoux1093
Cylindrée	603 cm³	747 cm³	760 cm³	782 cm³	845 cm³
Alésage (mm)	49	54,5	55	55,8	58
Course (mm)	80	80	80	80	80

Ele equipou uma lista de modelos da Renault, sendo instalado nas mais variadas posições: traseiro, dianteiro longitudinal e transversal, entre-eixos, nos modelos Florida, Caravelle , Alpine A110 , R4 , R5, Super 5, R6, R7, R8/R10 , R9/R11 , Alliance / Encore , R12, R15 , R18 , R19 , R21 (Export ), Estafette, Trafic 1 Express (Rapid / Extra ) , Fuego , Twingo 1 Clio 1 . Sem mencionar a gama Dacia, de 1971, além dos automóveis Daf 55/66 e Volvo 340.

Renault Sport - Alpine - Gordini

Les différentes cylindrées

Types moteurs	689 - C1C	688  C1E	C1G	C3G	812	810  C1H	C3J	840 - 847 C1J -C2J C3J - C6J	C7K	C1L  C2L - C3L (Export)
Cylindrée cm3	956	1 108	1 237	1 239	1 255	1 289	1 390	1 397	1 430	1 565
Alésage (mm)	65	70	71,5	74	74,5	73	75,8	76	76	84
Course (mm)	72	72	77	72	72	77	77	77	79	77

"Moteur Sierra "

No final dos anos 50, o departamento de engenharia da Renault, liderado pelo engenheiro Fernand Picard, decidiu produzir um motor mais moderno que o "Ventoux" 850 cm3 do Douphine. O motor "Sierra", também conhecido sob o código "motor C" ou "bloco C" é um motor a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, com camisas removíveis, bloco de ferro-fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 5 mancais, eixos comando de válvulas lateral (varetas e balancins) acionado por corrente de distribuição, cabeçote de alumínio, 8 OHV, com deslocamento de 956 cm3 e mais tarde 1108cm3. Foi apresentado no Geneva Motor Show 1962, com o Renault Floride S e Renault 8, é conhecido por sua resistência e durabilidade. 

Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 1960, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport:

· Renault 8 Gordini

· Alpine A110

· Renault 5 Alpine

· Renault 5 Alpine Turbo

· Renault 5 Turbo et Turbo 2

· Renault 9 Turbo

· Renault 11 Turbo

· Renault Super 5 GT Turbo

Renault R8

Recebeu o apelido "Cleon" local onde eram produzidos e mais tarde "Cleon-font" para diferenciar do com bloco de alumínio do R16.

Adaptações técnicas permitiram a produção deste motor em muitos deslocamentos, carburador simples e duplo , bem como injeção com ou sem turbo. O " Cleon-Cast " foi acoplado a caixas manuais de quatro e cinco velocidades, automáticas de acordo com as suas aplicações e os avanços da indústria automobilística .

Este quatro cilindros equipou gerações de modelos ao longo dos anos de 956 cm3 a 1.565 cm3 do Floride para o Twingo(1993) , através do Renault 11 e Renault 5 Turbo.

Motor Renault R5 Turbo (1.4 Litros -120 CV)

Fim de 1980 , graças a um turbo grande , ele enviou a impressionante potência de 160 cv para as rodas traseiras do espetacular R5 Turbo. Montada na posição central traseira , pela primeira vez , este 1,397 cm3 foi acoplado com a caixa do R30 TX. R5 Turbo rali no grupo B, gradualmente viu a sua potência aumentar 200-300 hp atingindo um máximo de 360 em 1527 cm3 em 1985 385hp,e em 1987, nas versões de turismo do campeonato Blockbuster.

Na França , este motor encerrou sua carreira em dezembro de 1996 no Twingo e Clio Express com C3G de 1.239 cm3 , o Super 5, com C3J de 1.390 cm3.

Segunda-feira, 29 novembro, 2004 , a Dacia produziu o seu último motor "C" , um 1.6 i de 68 cavalos que carrega o número de série 2527155.

A Dacia vai continuar a fabricar os componentes do bloco " Cleon " para fins de serviço de pós-venda , na Roménia e no exterior.

No total, 27.277.306 de unidades (um recorde na Europa) " Cleon -cast ", foram produzidos pela Renault e Dacia desde o seu lançamento . 15 milhões na França. Este motor também foi montado em Portugal , Espanha, Turquia , Colômbia e Argentina.

Entendendo o número do chassis.

Os números e letras que compõem a numeração do chassi obedecem a norma ISO 3770 implantada na década de 80 e servem para todos os fabricantes de veículos instalados em qualquer lugar do mundo. No Brasil essa numeração passou a valer a partir de 1986/87 quando as motos começaram a ter dois números gravados iguais para dificultar fraudes.
Composto de 17 dígitos o VIN (vehicle identification number) é dividido em quatro partes que informam dados sobre o fabricante, o modelo e o ano de fabricação.

AB-CDEFGHIJKLMNOPQ

Africa A - H	MF- MK Indonésia	VS-VW Espanha	Oceania 6-7
AA-AH África do Sul	ML- MR Tailândia	VX-V2 Iugoslávia	6A- 6W
AJ-AN Costa do Marfim	MS- M0 Vago	V3-V5 Croácia	6X-60 Vago
AP-A0 Vago	NF- NK Paquistão	V6-V0 Estônia	7A-7E Nova Zelândia
BA-BE Angola	NL- NR Turquia	WA-W0 Alemanha	7F-70 Vago
BF-BK Kênia	NS-N0 Vago	XA-XE Bulgária
BL-BR Tanzânia	PA-PE Filipinas	XF-XK Grécia	América do Sul 8-9
BS-B0 Vago	PF-PK Singapura	XL-XR Holanda	8A-8E Argentina
CA-CE Benin	PL-PR Malásia	XS-XW URSS	8F-8K Chile
CF-CK Madagascar	PS-P0 Vago	XX-X2 Luxemburgo	8L-8R Equador
CL-CR Tunisia	RA-RE Em. Árabes	X3-X0 Rússia	8S-8W Peru
CS-C0 Vago	RF-RK Taiwan	YA-YE Bélgica	8X-82 Venezuela
DA-DE Egito	RL-RR Vietnam	YF-YK Finlândia	83-80 vago
DF-DK Marrocos	RS-R0 Vago	YL-YR Malta	9A-9E Brasil
DL-DR Zambia		YS-YW Suécia	9F-9K Colômbia
DS-D0 Vago	Europa S - Z	YX-Y2 Noruega	9L-9R Paraguay
EA-EE Etiópia	SA-SM Grã Bretanha	Y3-Y5 Belorúsia	9S-9W Uruguai
EF-EK Moçambique	SN-ST Alemanha	Y6-Y0 Ucrânia	9X-92 Trinidad & Tobago
EL-E0 Vago	SU-SZ Polônia	ZA-ZR Itália	93-99 Brasil
FA-FE Gana	S1-S0 Vago	ZS-ZW Vago	90 Vago
FF-FK Nigéria	TA-TH Suiça	ZX-Z2 Eslovênia
FF-FK Madagascar	TJ-TP Tchecoslováquia	Z3-Z5 Lituânia
FL-F0 Vago	TR-TV Hungria	Z6-Z0 Vago
GA-G0 Vago	TW-T1 Portugal
HA-H0 Vago	T2-T0 Vago	Am. do Norte 1-5
	UA-UG Vago	1A-10 USA
Asia J - R	UH-UM Dinamarca	2A-20 Canadá
JA-J0 Japão	UN-UT Irlanda	3A- 3W México
KA- KE Siri Lanka	UU-UZ Romênia	3X-37 Costa Rica
KF- KK Israel	U1-U4 Vago	38-30 Vago
KL- KR Coréia do Sul	U5-U7 Slováquia	4A-40 USA
KS-K0 Vago	U8-U0 Vago	5A-50 USA
LA-L0 China	VA-VE Áustria
MA- ME Índia	VF-VR França

CD Código do fabricante.
Todo fabricante que produz mais de 500 unidades por ano possui seu código, portanto é impossível listar todos aqui.
F - Ford;
W - Volkswagen
D - Fiat;
G, GM.

DEFGH Código do equipamento. Esta parte é deixada para que cada fabricante use como quiser. Normalmente dizem respeito a modelos, versões ou até mesmo equipamentos que possam vir instalados de fábrica. É o único lugar onde a letra "O" pode aparecer.

A = 5 Portas
B = 3 Portas
C = 2 Portas
D = Statio Wagon
F = 4 Portas
H = Hatch
L = Conversível
P = Pick-up 



I Dígito de checagem. Este dígito é usado como resultado de uma conta que checa o número do chassi.

Para cada letra da seqüência é adotado um valor:
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 3 4 5 6 7 8 9

Cada valor ou número é multiplicado por um fator de acordo com a sua posição:
A B C D E F G H I J K L M N O P Q
8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

O resultado é somado; o total é dividido por 11; o resto da divisão é o dígito de checagem. Caso o resultado seja "10" o dígito de checagem será "X".

J Ano do modelo. O ano do modelo normalmente vale de 1º de setembro do ano anterior a 31 de agosto do ano indicado.

A 1980 2010
B 1981 2011
C 1982 2012
D 1983 2013
E 1984 2014
F 1985 2015
G 1986 2016
H 1987 2017
J 1988 2018
K 1989 2019
L 1990 2020
M 1991 2021
N 1992 2022
P 1993 2023
R 1994 2024
S 1995 2025
T 1996 2026
V 1997 2027
W 1998 2028
X 1999 2029
Y 2000 2030
1 2001 2031
2 2002 2032
3 2003 2033
4 2004 2034
5 2005 2035
6 2006 2036
7 2007 2037
8 2008 2038
9 2009 2039 se repete a cada 30 anos...

K Código da fábrica.
Para cada unidade que o fabricante possuir ao redor do mundo é determinado um código diferente.
Exemplos de fábricas da Ford
B = São Bernado do Campo-SP;
J = Pacheco/Argentina; 
D = Ipiranga, São Paulo-SP

LMNOPQ Número serial.
Pode ser reiniciado a cada nova versão ou não a critério do fabricante. Note que a seqüência é de A para Z, depois de 1 para 9, depois 0. As letras I, O, Q não são normalmente usadas pela possibilidade de serem confundidas com os números "1" e "0". Pode variar de acordo com a legislação local.

Nomenclatura da Norma DIN para terminais.

O DIN ("Deutsches Institut für Normung" ou "Instituto Alemão de Normatização") é o órgão de metrologia e qualidade que atua na Alemanha, equivalente ao nosso Inmetro. Sua nomenclatura para terminais de relés foi popularizada no Brasil e, apesar de não ser o padrão adotado pela maioria das fábricas, segue como referência.

C Saída para lâmpada piloto

K1 Saída para lâmpada piloto 1

K2 Saída para lâmpada piloto 2

T Entrada positiva do esguicho do limpador

I Entrada da chave temporizada do limpador

L Entrada da chave de seta esquerda

R Entrada da chave de seta direita

LL Saída para lâmpada do "cavalo" esquerda

RR Saída para lâmpada do "cavalo" direita

1 Bobina de ignição

1a Platinado

4 Bobina de ignição alta tensão15+ 12V (+24V) após chave de ignição30+ 12V (+24V) direto da bateria

30a Chave seletora série / paralelo (12V / 24V)

31 Terminal negativo da bateria

31b Negativo via chave ou relé

31c Entrada negativa do esguicho

49 Entrada + 12V (+24V) do relé de pisca

50 Motor de partida

51 Alternador

53+ Motor do limpador do para-brisa

53a Automático de parada do limpador

53c Entrada positiva do esguicho

53e Esguicho

53m Saída para motor do limpador

53s Retorno do motor do limpador

54 Luz de freio

S (Para temporizadores) Saída para o interruptor

54L Saída para lâmpadas da carreta esquerda

54R Saída para lâmpadas da carreta direita

54g Válvula de retardo do freio

55 Lâmpada de neblina

56 Positivo para faróis alto e baixo

56a Farol alto

56b Farol baixo

57 Lâmpada de posição lateral

57a Lâmpada de estacionamento

57L Lâmpada de estacionamento esquerda

57R Lâmpada de estacionamento direita

58 Lâmpada de posição traseira / licença

58d Lâmpadas de iluminação do painel (dimmer)

58L Lâmpada de posição esquerda

58R Lâmpada de posição direita

71a Buzina72Chave do alarme

75 Acendedor de cigarros / rádio

81 Chave seletora NF entrada (normal fechada)

81a Chave seletora contato NF (normal fechada)

85 Lado negativo da bobina do relé

86 Lado positivo da bobina do relé

87 Terminal NA (normalmente aberto) do relé

87a Terminal NF (normalmente fechado) do relé

87b 2º terminal NA (normalmente aberto) do relé

49a Saída para lâmpada do relé de pisca

S Ligar na saída W do interruptor

W Entrada negativa do sensor de nível d'água

O nosso Diesel

No post sobre classificação API dos óleos lubrificantes são citados índices máximos de teor de enxofre do diesel para que sejam atendidas normas de emissões nos EUA e Europa, agora leiam a notícia abaixo, o que está omitido na noticia é que esses índices já deveriam ter sido atingidos há muito tempo e só não foram por falta de investimentos da petrobrás.

ANP determina comercialização de diesel menos poluente em mais 385 municípios

30/06/2013 - 12h03

• Meio Ambiente

Paulo Virgilio
Repórter da Agência Brasil

Brasília - A partir desta segunda-feira (1º), a comercialização do óleo diesel S-500, com menor teor de enxofre, será obrigatória em mais 385 municípios brasileiros, em substituição ao S-1800, de acordo com determinação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Com a medida, cerca de 3 mil, dos 5,5 mil municípios brasileiros, reduzem a emissão de poluentes, beneficiando assim o meio ambiente e a saúde da população. O combustível é utilizado pela frota de caminhões, ônibus e outros veículos de uso rodoviário.

Sete estados brasileiros (a Bahia, o Espírito Santo, Maranhão, a Paraíba, Pernambuco, o Piauí e Sergipe) passam a comercializar exclusivamente o diesel S-500. Em Pernambuco, a exceção é a capital, Recife, e sua região metropolitana, que desde 1º de janeiro deste ano já oferecem o diesel S-10, ainda menos poluente. De acordo com a ANP, em 1º de janeiro de 2014 todo o diesel S-1800 será retirado do mercado brasileiro, substituído pelo S-500.

Desenvolvida de forma gradual pela ANP, a introdução do diesel com menor teor de enxofre vem sendo feita desde 2006. Naquele ano, o S-500 passou a ser comercializado em 237 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte, Porto Alegre, do Recife, de Fortaleza, Salvador, Curitiba, Belém, Vitória, Aracaju, Campinas (SP), da Baixada Santista (SP), de São José dos Campos (SP) e do Vale do Aço (MG).  

A partir de 2009, em atendimento ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a ANP elaborou diversas resoluções para o processo de transição. Atualmente, são três os tipos de óleo diesel comercializados no país, diferenciados pelos teores máximos de enxofre: S-10 (10 partículas por milhão – ppm), S-500 (500 ppm) e S-1800 (1800 ppm).

Edição: Graça Adjuto

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Classificação SAE para óleos de motores

A SAE (Society of Automotive Engineers) desenvolveu uma classificação baseada na viscosidade para óleos de motores, este sistema estabeleceu 11 níveis de classificações ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O "W"que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais fria. As classificações SAE que não incluem o W definem a viscosidade de óleo para uso em temperaturas mais altas.

O desenvolvimento de aditivos melhoradores de viscosidade possibilitou a fabricação de óleos multiviscosos. Esses óleos, SAE 20W40, 20W50, 5W40 são largamente usados, porque ao dar partida no motor, o óleo está frio, e deve ser "fino" o suficiente para fluir bem e alcançar todas as partes do motor. Já em altas temperaturas, ele deve ter a viscosidade adequada para manter a película protetora entre as partes metálicas, garantindo a lubrificação adequada a temperatura de trabalho do motor.

Por exemplo, os óleos 20W40 são formulados para cumprir os requisitos de viscosidade em baixa temperatura de um óleo SAE 20W e os requisitos de viscosidade em alta temperatura de um óleo SAE 40.

Os óleos classificados como SAE sem a designação W tem suas viscosidades medidas em 100°C.