Motores Ford Corcel Parte II

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault começou o desenvolvimento do Renault 12, um carro de tamanho médio, que viria a ser em conjunto com a Willys Overland do Brasil, aqui chamado de “Projeto M” (de médio). Em 1967, a Ford comprou a Willys brasileira, herdando o projeto M praticamente pronto, e acabou sendo lançado em junho de 1968 o Ford Corcel.

O Corcel assim como Renault 12, utilizaram motor Sierra (projeto do começo da década de 60) do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Motor Corcel GT 1969

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente no sierra e engrenagens no ventoux, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Este motor que equipou o primeiro Ford Corcel possuía pistões com 73mm de diâmetro e curso de 77mm (1289 cc), taxa de compressão 7,8:1 e alimentação feita através de um carburador de corpo simples Solex 32 PDIS e desenvolvia 62 HP (SAE) a 5200 rpm e 9,8 kgf.m (SAE) a 3400 rpm.

Motor Corcel GT 1969

Para equipar o Corcel GT esse motor teve a taxa de compressão aumentada para 8:1 e passou a ser alimentado por um carburador de corpo duplo Solex 35 DIDS 2, importado da França, fazendo a sua potência e torque passarem para 80 HP (SAE) a 5200 rpm e 10 kgf.m (SAE) a 3200 rpm.


Para a linha 1971 todos os motores passam ter taxa de compressão de 8:1, isso e nova calibragem do carburador faz com que o torque passe para 10,4 kgf.m a 3400 rpm nos que equipam o Corcel e a 3200 rpm na Belina (segundo a revista Quatro Rodas ed. Nº 122 de setembro de 1970, permanecendo inalterada a potência.

No final de 1971 para equipar o Corcel GT 1972 o diâmetro dos cilindros passa 73mm para 75,3mm permanecendo com o mesmo curso 77mm, resultando em um deslocamento de 1372 cc, esse motor é denominado XP (extra performance), mudanças na alimentação, fez com que o torque sofresse um aumento de 1 kgf.m, passando para 11,6 kgf.m a 4000 rpm e a potencia 85 HP (SAE) a 5400 rpm. Segundo publicações da época esse motor chegava facilmente a 6500 rpm, podendo girar até 7000 rpm sem apresentar flutuação de válvulas. Uma versão deste motor com carburador de corpo simples DFV 228, com 75 HP (SAE) a 5400 rpm e 11,6 kgf.m a 3600 rpm passa a equipar a Belina.

Sem sofrer grandes alterações provavelmente em busca de maior economia a potência declarada no manual do proprietário da linha 1976 cai de 75 CV para 72 CV SAE a 5400 rpm e o torque para 11,5 kgf.m a 3600 rpm, e no GT 76 CV.






Na edição de janeiro de 1976 a revista 4Rodas testou uma Belina abastecida com uma gasolina misturada com 20% de álcool anidro, para mostrar o efeitos no desempenho que essa adição de álcool, proposta pelo governo, traria aos veículos que circulavam no nosso país. No caso específico da Belina houve uma piora de cerca 10% em aceleração, uma melhora de 15% nas retomadas de velocidade em quarta marcha, melhora essa que tende a diminuir conforme a velocidade aumenta, a velocidade máxima não teve perda significativa e o consumo sofreu um aumento da ordem de 15%.

Em 1977 com o lançamento do Corcel II se aproximando os motores passam por pequenas modificações que propiciariam menor consumo e emissões, para isso sofreu modificações nos coletores para que o calor dos gases de escapamento proporcionassem um pré-aquecimento da mistura ar-combustível, melhorando rendimento, com isso a mistura pode ser empobrecida resultando em diminuição da emissão de CO de 4% para 1,5% sem praticamente aumentar a emissão do nível de óxido de nitrogênio. O resultado dessas modificações juntamente com a alteração das relações de marcha, foi uma economia da ordem de 10%, mantendo mesma potência e torque. O motor que equipava o modelo GT rendia 4 CV a mais devido ao emprego de um carburador de corpo duplo Solex H34.

Motor Corcel II 1.6 litros - 1979

No final de 1978 é lançado o motor de 1.6 litros. O antigo bloco de 1.4 litros (1372 cc) tinha chegado no seu limite, não permitia maiores deslocamentos volumétrico, então, foi criado um novo bloco que serviria tanto para o motor 1.4 litros como para o 1.6 litros. Para o motor de 1.6 litro foi projetado um novo cabeçote que permitiu melhor fluxo da mistura ar-combustível. O novo virabrequim de maior curso ganhou novos mancais, contrapesos duplos e novos retentores. foi especificada nova liga para os casquilhos, engrenagens de comando e hastes de válvulas. Ambos motores ganharam coletor de escape 4x2x1, em substituição 4x1 do antigo 1.4 litros. O circuito de lubrificação ganhou novas galerias e bomba de óleo. No motor de 1.6 litros as válvulas de escamento ganharam dispositivos que fazem com que elas girem enquanto sobem melhorando vedação, o coletor de admissão recebeu circulação de água para aquecimento da mistura e a alimentação se através de carburador de corpo duplo Solex (Brosol) 23-24-SEIE, DVF 228 27 mm no 1.4 litros.

O de motor 1.6 possui um comando de válvulas de 272º contra 260º no 1.4, e cruzamento de 44º no 1.6 e 40º no 1.4 (potencia e torque são atingidos em rotações mais altas no 1.6 litros)


Com diâmetro de 79,96mm x 83,5 mm de curso (1555 cc), esse motor gerava uma potencia 90 CV SAE a 5600 rpm e 13 kgf.m a 4000 rpm contra 72 CV SAE a 5400 rpm 3 11,5 kgf.m a 3600 rpm (75,3 mm x 77 mm respectivamente diâmetro e curso, 1372 cc) do 1.4 litros.

Motores Ford Corcel

Muito se fala a respeito dos motores Ford Corcel, mais tarde batizado de CHT e por último AE, em conversas entre antigo mobilistas e aficionados, muitas não estão totalmente corretas. Por isso para escrever sobre ele resolvi começar fazendo uma pesquisa sobre a verdadeira origem desse motor que começou como um projetado da Renault e que teve muitos melhoramentos ao longo das décadas em que foi fabricado, tanto na França, quanto Brasil (pela engenharia de motores da Ford).

Neste post faço um breve histórico dos motores da Renault e sua evolução, num próximo veremos como ele evoluiu no Brasil, assim poderemos desmistificar algumas afirmações tidas como verdades sobre este motor amado por uns e desprezado por outros.

Motor Ventoux e mancais

"Motor Ventoux" (seu nome tem origem no Mont Ventoux, ventoso em francês, montanha localizada na região de Provence no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, muito populares na Europa) também conhecido como "moteur Billancourt" onde eram fabricados (Boulogne-Billancourt), ou sob o código "motor B" ou "Block B" é um motor de combustão interna, a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 3 mancais e eixo comando de válvulas lateral acionado por engrenagens.


Este motor foi projetado nos anos 40 para ser utilizado no Renault 4CV.

Produzidos com diferentes deslocamentos, todos têm um curso de 80 mm, com diferentes diâmetros dos pistões, foi produzido até 1985 quando se encerrou a fabricação do Renault R6.

Modèles équipés de ce moteur

· Renault 4CV

· Renault Juvaquatre

· Renault Dauphine

·  Renault Floride

· Renault Caravelle

· Renault Estafette

· Renault 4

· Renault 5

· Renault 6

· Alpine A108

Les différentes cylindrées

Selon le manuel de réparation Renault pour le moteur B (édition française)

Types moteurs	690	662-2 - 680	662-1	839	B1B - 670 - 800 - Ventoux1093
Cylindrée	603 cm³	747 cm³	760 cm³	782 cm³	845 cm³
Alésage (mm)	49	54,5	55	55,8	58
Course (mm)	80	80	80	80	80

Ele equipou uma lista de modelos da Renault, sendo instalado nas mais variadas posições: traseiro, dianteiro longitudinal e transversal, entre-eixos, nos modelos Florida, Caravelle , Alpine A110 , R4 , R5, Super 5, R6, R7, R8/R10 , R9/R11 , Alliance / Encore , R12, R15 , R18 , R19 , R21 (Export ), Estafette, Trafic 1 Express (Rapid / Extra ) , Fuego , Twingo 1 Clio 1 . Sem mencionar a gama Dacia, de 1971, além dos automóveis Daf 55/66 e Volvo 340.

Renault Sport - Alpine - Gordini

Les différentes cylindrées

Types moteurs	689 - C1C	688  C1E	C1G	C3G	812	810  C1H	C3J	840 - 847 C1J -C2J C3J - C6J	C7K	C1L  C2L - C3L (Export)
Cylindrée cm3	956	1 108	1 237	1 239	1 255	1 289	1 390	1 397	1 430	1 565
Alésage (mm)	65	70	71,5	74	74,5	73	75,8	76	76	84
Course (mm)	72	72	77	72	72	77	77	77	79	77

"Moteur Sierra "

No final dos anos 50, o departamento de engenharia da Renault, liderado pelo engenheiro Fernand Picard, decidiu produzir um motor mais moderno que o "Ventoux" 850 cm3 do Douphine. O motor "Sierra", também conhecido sob o código "motor C" ou "bloco C" é um motor a gasolina de quatro tempos, quatro cilindros em linha, com camisas removíveis, bloco de ferro-fundido, refrigerado a água, com virabrequim apoiado em 5 mancais, eixos comando de válvulas lateral (varetas e balancins) acionado por corrente de distribuição, cabeçote de alumínio, 8 OHV, com deslocamento de 956 cm3 e mais tarde 1108cm3. Foi apresentado no Geneva Motor Show 1962, com o Renault Floride S e Renault 8, é conhecido por sua resistência e durabilidade. 

Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 1960, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport:

· Renault 8 Gordini

· Alpine A110

· Renault 5 Alpine

· Renault 5 Alpine Turbo

· Renault 5 Turbo et Turbo 2

· Renault 9 Turbo

· Renault 11 Turbo

· Renault Super 5 GT Turbo

Renault R8

Recebeu o apelido "Cleon" local onde eram produzidos e mais tarde "Cleon-font" para diferenciar do com bloco de alumínio do R16.

Adaptações técnicas permitiram a produção deste motor em muitos deslocamentos, carburador simples e duplo , bem como injeção com ou sem turbo. O " Cleon-Cast " foi acoplado a caixas manuais de quatro e cinco velocidades, automáticas de acordo com as suas aplicações e os avanços da indústria automobilística .

Este quatro cilindros equipou gerações de modelos ao longo dos anos de 956 cm3 a 1.565 cm3 do Floride para o Twingo(1993) , através do Renault 11 e Renault 5 Turbo.

Motor Renault R5 Turbo (1.4 Litros -120 CV)

Fim de 1980 , graças a um turbo grande , ele enviou a impressionante potência de 160 cv para as rodas traseiras do espetacular R5 Turbo. Montada na posição central traseira , pela primeira vez , este 1,397 cm3 foi acoplado com a caixa do R30 TX. R5 Turbo rali no grupo B, gradualmente viu a sua potência aumentar 200-300 hp atingindo um máximo de 360 em 1527 cm3 em 1985 385hp,e em 1987, nas versões de turismo do campeonato Blockbuster.

Na França , este motor encerrou sua carreira em dezembro de 1996 no Twingo e Clio Express com C3G de 1.239 cm3 , o Super 5, com C3J de 1.390 cm3.

Segunda-feira, 29 novembro, 2004 , a Dacia produziu o seu último motor "C" , um 1.6 i de 68 cavalos que carrega o número de série 2527155.

A Dacia vai continuar a fabricar os componentes do bloco " Cleon " para fins de serviço de pós-venda , na Roménia e no exterior.

No total, 27.277.306 de unidades (um recorde na Europa) " Cleon -cast ", foram produzidos pela Renault e Dacia desde o seu lançamento . 15 milhões na França. Este motor também foi montado em Portugal , Espanha, Turquia , Colômbia e Argentina.